Эх, дороги…
Развитие лесовозных дорог напрямую зависит от развития сухопутных дорог общего сообщения. С далеких времен, когда основывалось русское государство, развивались не только водные, но и сухопутные пути сообщения.
ЗАТЯЖНАЯ БИТВА С БЕЗДОРОЖЬЕМ
История развития лесоустройства и качественно новый этап в развитии дорожного дела в России берут свое начало в XVII веке и тесно связаны с именем российского императора Пет ра Великого. Именно он для развития и поддержания дорог в надлежащем состоянии ввел должность земских комиссаров, однако после его смерти она была упразднена. В 1755 году была открыта Канцелярия от строений государственных дорог в Тосно, задачей которой являлось управление всеми большими дорогами. Однако она не имела в своем распоряжении достаточно средств и точных сведений о состоянии дорог и действовала крайне неэффективно.
Новый период для дорожного дела в России начинается в 1809 году, с момента учреждения Главного управления путей сообщения. Тем не менее состояние дорог на Северо-Западе оставалось плачевным вплоть до XX века. К началу 1902 года в 49 губерниях Европейской России имелось всего 19,2 тыс. км шоссейных дорог, 204 тыс. км земских грунтовых дорог и около 1,1 млн км проселочных путей. В частности, по сообщениям комитетов за 1904 год, на Архангельскую губернию приходилось 2812 км земских и земско-проселочных дорог; по сообщению Вологодского комитета, расстояния между населенными пунктами доходили до 1 тыс. км при протяженности всех дорог губернии в 933 км.
Что касается качества дорог, то отмечалось плохое состояние главных грунтовых дорог, особенно проходящих по лесам, в Архангельской, Вологодской, Санкт-Петербургской, Псковской, Новгородской и Пермской губерниях, зачастую дороги характеризовались словом «бездорожье». В еще худшем состоянии находились так называемые проселочные дороги, особенно проходящие по лесным дачам. «Про русские дороги общественного пользования можно смело сказать, что их никто не устраивал и никто их почти не содержит, а существуют они сами собой», – говорится в докладе комитета Смоленской губернии. Бездорожье и плачевное состояние гужевых дорог доходили до того, что в Архангельской и Вологодской губерниях некоторые территории и населенные пункты были изолированы чуть ли не в течение целого года, единственными транспортными путями оставались водные – летом и санные – зимой.
Лесовозные же дороги практически не менялись с древних времен и представляли собой зимники, подъездные дороги к рекам, а позже и к железным дорогам. Несмотря на широкое применение санных перевозок, три основных технических элемента санных перевозок: путь (укатанный полозьями саней снег), тяга (лошади) и подвижной состав (сани-дровни) – почти не изменялись в течение нескольких веков.
НАУЧНЫЙ ПОДХОД
В XIX веке стали появляться научные работы и предложения по вопросам сухопутного транспорта леса. Первой работой можно считать статью сотрудника Общества для поощрения лесного хозяйства Г. Гильдемана «О доставке леса сухим путем». Характеризуя транспорт леса того времени, автор в 1836 году выделял следующие основные способы (рис. 1).
Основным видом транспорта древесины на значительные расстояния оставался лесосплав
В 1847 году в «Лесном журнале» описана деревянно-рельсовая (кругло-лежневая) дорога с конной тягой конструкции В. П. Гурьева.
Большое значение для истории развития лесозаготовительных и лесотранспортных работ в России имеет учебник Н. Шелгунова «Лесная технология», опубликованный в 1858 году. В нем наряду с другими вопросами нашли широкое освещение способы транспортировки древесины и применяемые конструкции транспортных средств.
Профессор Н. Попов в своем учебнике «Лесная технология», который вышел в свет в 1871 году, значительно расширил понятие о лесовозных дорогах. Им введены понятия дорожной сети, главных и боковых (ныне подъездных) дорог, приведены различные способы укрепления проезжей части, даны технические условия постройки лесовозных дорог, описаны методы устройства зимних дорог.
Интересные обобщения теории и практики постройки лесовозных дорог в России содержатся в работах профессора Петербургского лесного института Д. Н. Кайгородова, опубликованных в 1882 году.
это интересно
Вывозка бревен из леса осуществлялась на коротких узких санях – полудровнях.
Вывозка дров осуществлялась на дровнях – длинных узких санях.
Необходимо отметить и работы, посвященные вопросам лесного транспорта, опубликованные в «Лесном журнале»: статья И. Полетаева «Лесовозные дороги» (1871); Н. С. Шафранова – «Железные лесовозные дороги» (1871) и «Руководство по постройке лесных дорог» (1878); П. Янковского – «Перекосный рельсовый путь» (1878), «Снежный плуг для лесовозных дорог» (1879), «Волокуша – снаряд для перевозки леса» (1881), «О подвозных путях» (1883), «Экскурсия лесничих Казанской губернии в Казанское опытное лесничество» (1912), в которой опубликованы результаты опытов по улучшению лесных дорог добавками лесничим А. А. Юницким, и другие.
ТЕХНИКА – СИЛА!
Еще в начале XX века русский исследователь В. Собенников, которому принадлежит бесспорный приоритет в части научного исследования механического транспорта грузов на санях, считал наиболее целесообразным применить для тяги саней двигатели внутреннего сгорания с газогенераторами.
В нашей стране многое сделано и в области развития дорожной техники. Так, например, первый в мире многоковшовый экскаватор был построен на Ижорском заводе по проекту директора Петербургского института инженеров путей сообщения А. А. Бетанкуром. Экскаватор успешно работал в 1813–1819 годах в Кронштадтском порту. В середине XIX столетия на постройке железнодорожной линии Петербург – Москва по предложению инженеров Мельникова и Крафта в течение двух лет работали четыре паровых экскаватора. Во второй половине прошлого столетия Коломенский паровозостроительный завод выпустил первый в России паровой каток.
ЖЕЛЕЗНЫЕ АРТЕРИИ
Как отмечалось ранее, лесовозные дороги являлись подъездными к рекам и железным дорогам. В первой половине XIX века возможности железнодорожного транспорта были ограничены по всей стране (в 1858 году общая протяженность железных дорог в стране была всего 1165 км); первая железная дорога, соединившая Вологду с Ярославлем и Москвой, появилась в 1862 году, а железнодорожная линия Вологда – Архангельск была закончена только в 1898 году, причем до 1914–1916 годов она была узкоколейной (рис. 2).
Лесозаготовки вели только вдоль сплавных рек, таких как Северная Двина, Онега, Мезень, Печора, превратившихся в крупные лесотранспортные артерии. К концу XVIII века протяженность всех водных путей оценивалась приблизительно в 55 тыс. км, к концу же XIX века протяженность водных путей только в европейской части России достигла 85 865 км.
В начале второй половины века ситуация начала улучшаться: в 1868–1870 годах протяженность построенных железных дорог составила 5,9 тыс. км и, с учетом действовавших ранее 4,7 тыс. км дорог, достигла 10,6 тыс. км. В дальнейшем развитие железнодорожного транспорта способствовало значительному увеличению транспортной доступности лесов. Подвижной состав и железнодорожные сети стали крупными потребителями древесины и создали необходимые условия для развития лесозаготовок в удаленных от сплавных путей лесных массивах.
На протяжении XIX века в России существовало большое количество рельсовых путей узкой колеи, на которых применялась конная либо ручная тяга. Для облегчения ходьбы животных между рельсами часто укладывали «ступняк» – деревянный настил. Исторически большинство узкоколейных железных дорог было предназначено для промышленного использования в горнодобывающей, лесной, сельскохозяйственной отраслях и для строительства туннелей.
Первая в России узкоколейная железная дорога, как принято считать, появилась в 1871 году. Она пролегала между станциями Верховье и Ливны (ныне Орловская область), имела колею 1067 мм. Существование ее оказалось недолгим: в 1896 году она была заменена железнодорожной линией нормальной колеи.
Первые узкоколейные железные дороги с колеей 750 мм появились в 1890х годах. В 1892 году был открыт первый участок Ириновской узкоколейной железной дороги (рис. 3), пролегавшей по направлению Санкт-Петербург – Всеволожск.
Лесовозные дороги в дореволюционной России являлись в основном зимниками, подъездными дорогами к рекам, а позже и к железным дорогам. В этот период были заложены теоретические основы сухопутного транспорта леса и проведены первые исследования. Развивались и железные дороги, переходя от конной к механической тяге.
Эро Салминен, к. т. н., профессор
