Черное на зеленом

Над созданием вечного двигателя трудятся тысячи изобретателей во всем мире, однако добиться успеха пока никому не удавалось, и основным источником энергии на нашей планете, если не считать Солнца, остаются углеводородные соединения. Продукты нефтепереработки, уголь, древесина, природный газ, торф и прочие сжигаются во всевозможных «посредниках», именуемых двигатели, котлы и генераторы, с одной целью – для получения энергии за счет химической реакции горения (окисление кислородом). И именно эта энергия позволяет лесозаготовителям, сжигающим тонны топлива в двигателях харвестеров, форвардеров, лесовозов и бензопил, вести свою деятельность.

Таким образом, топливо – очень важная составляющая лесозаготовки, и на сегодняшний день именно продукты нефтепереработки занимают лидирующую позицию среди источников энергии в лесу.

ИСТОРИЯ ВОПРОСА

Первые лесозаготовительные машины в России, а точнее в СССР, создавались после Великой Отечественной войны. В начале 1949 года в институте НАМИ началась разработка парового автомобиля, работающего на дровах. За основу был взят ЯАЗ-200, разработанный на Ярославском автозаводе, его оснастили котлом, бункером дров, и в принципе агрегат был готов. Чертежи были подписаны и утверждены 18 октября 1949 года. Попытки оснащать газогенераторными установками грузовики предпринимались и в Ленинградской лесотехнической академии им. Кирова (ЛТА). Тут уже были разработаны газогенераторные колесно-гусеничные тягачи на базах НАТИ, ГАЗ и ЗИС, работающие на дровах. Изначально они разрабатывались как тягачи для артиллерии, но были забракованы военными из-за нехватки мощности газогенераторов и дыма из «топки», который позволял легко обнаружить место расположения установок. Для заготовителей леса скрытность особая не нужна, однако проблемы недостатка мощности со временем взяли верх. Вслед за газогенераторными тягачами, оснащенными гусеничными движителями, появились карбюраторные аналоги, мощность которых была несколько выше. А уже к концу 1950-х, после появления совнархозов, расширилось снабжение регионов ГСМ, так что сложная и тяжелая газогенераторная дровяная установка потеряла свою актуальность. Таким образом эра газогенераторов и паровых двигателей закончилась, и с тех пор в лесу царит нефть.

СОЛЯРКА С УМОМ

Представить сегодня заготовку древесины без дизельного топлива или бензина попросту невозможно. Образ русского мужика с топором и пилой в лесу, конечно, имеет место, но мы говорим о промышленной заготовке, а в промышленность механизация пришла еще в прошлом веке. Но в какой век ни глянь, для работы всегда нужно топливо: лесорубу – еда, технике – дизель.

2 литра солярки на 1 м3 целевой породы –
это не предел

С использованием топлива связаны практически все этапы заготовки и переработки древесины. Харвестеры и форвардеры потребляют солярку, для электрификации и обогрева вахтовых поселков и складов необходимы различные виды топлива от бензина до угля и торфа, для лесовозов нужен бензин, дизель или газ, даже бензопилы требуют «горючки», а значит, эту статью расходов исключить просто невозможно, и для повышения прибыльности предприятия необходимо проводить экономическую оценку эффективности таких расходов.

Разумеется, экономическая эффективность одного литра дизеля для каждого предприятия своя, тут все зависит от делянки, времени года, класса используемой техники, ее состояния и прочего. Исходя из данных, полученных от нескольких предприятий Северо-Запада, в формате «средняя температура по больнице», можно принять, что на 1 «куб» древесины заготовительным комплексом расходуется порядка 2-х литров топлива. Использовать эту цифру для экономических расчетов можно лишь в формате приблизительной оценки, а вот детальная оценка экономической эффективности потребует составления большой сводной таблицы.

Речь идет о кубометре целевой породы, ведь для заготовки, скажем, сосны зачастую приходится сперва расчистить путь до этой самой сосны от осинника и березняка. Также во внимание нужно брать и расстояние, на котором эта сосна находится, то есть расстояние, которое нужно преодолеть харвестеру и форвардеру. Немаловажным фактором является и техническое состояние машин, ведь по мере выработки ресурса расход топлива у техники обычно растет. Таким образом, в расчете используется очень большое число переменных, зависящих от техники, места и времени, ведь удельный расход на «куб» зимой на делянке с полнотой 1 будет очень сильно отличаться от аналогичного показателя для летней заготовки на делянке с полнотой 0,3, где техника будет значительно дольше «молотить вхолостую».

Закупка топлива лесозаготовительными предприятиями – это целый букет индивидуальных схем. Для крупных предприятий этот вопрос обычно стоит не так остро, поскольку у них есть возможность заключать контракты с большими топливными компаниями, они также имеют несколько бензовозов в парке и всю необходимую инфраструктуру. Что же касается малых и средних предприятий, то для них топливные гиганты условий предоставить не могут либо просят неподъемные суммы, что практически исключает возможность заключения прямого договора. Представителей топливных компаний понять можно: слишком много неопределенностей сопряжено с малыми заготовителями, и условия с отсроченными платежами грозят слишком серьезными рисками.

Схема, предложенная монтером Мечниковым в романе Ильфа и Петрова, вполне подходит для описания условий больших топливных компаний, и все возможные встречные предложения лесозаготовителей, вроде «а можно утром стулья, а днем деньги?», практически всегда получают такой же литературный ответ: «можно… но деньги вперед!». Механизм отсроченного платежа для алых предприятий практически никогда не работает, поскольку крупные топливные компании видят слишком много рисков в подобных взаимоотношениях. Гарантировать же свою надежность малое предприятие не может, так как крупных долгосрочных контрактов, обеспечивающих полную финансовую стабильность, зачастую не имеет, да и в условиях работы на одном-двух комплексах, когда любая поломка становится очень ощутимым ударом по бюджету, говорить о необходимом экономическом постоянстве крайне сложно.

«А может быть, сегодня стулья,
а завтра деньги? – пытал Остап»

Еще одно препятствие – график поставок. Крупные компании всегда стараются максимально эффективно использовать время и неопределенность в графиках по максимуму исключают. А вот что касается лесозаготовителей, такой формат работы тут не подходит. Плюс разбивать поставки на малые партии – это довольно дорого, так как заправка лесозаготовительных комплексов производится непосредственно на лесозаготовительных участках, то есть в лесу. Вполне логично, что дешевле привезти один раз в месяц 30-«кубовую» цистерну, чем каждые десять дней возить по 10 «кубов». Однако лесозаготовительным предприятиям необходима гибкость, ведь 30 тыс. литров могут быть израсходованы не за месяц, а, допустим, за 27 дней, и тогда 3–4 дня технике придется простаивать. Либо наоборот – за месяц будет использовано лишь 25 тыс. литров, и пол-«куба» топлива придется везти обратно.

В итоге единственным возможным для топливников инструментом оправдания рисков и издержек становится введение процента, и тогда отсроченный платеж превращается в кредит. Ну а поскольку система расчета рисков показывает очень низкую надежность контрагента в лице малого лесозаготовительного предприятия, этот самый процент устанавливается на очень высоком уровне, и уже само предприятие обычно отказывается от подобных условий. В этом случае, и так бывает далеко не только в лесном комплексе, для решения вопроса появляются посредники – небольшие топливные компании, обычно имеющие региональный статус. По большому счету это перекупщики, которые, с одной стороны, могут обеспечить должный уровень стабильности, а значит, низкие риски для крупных топливных компаний, а с другой стороны, способны предложить лесозаготовителям приемлемые условия взаимодействия. Такие посредники обычно выступают неким буфером, подушкой, берущей риски на себя. Разумеется, эти компании также стараются оправдать возможные потери, но от лесозаготовителей требуют значительно меньших компенсаций.

Черное-на-зеленом-1.jpg

МАСЛО, НО НЕ В ОГОНЬ

Однако топливо – это не единственный продукт нефтепереработки, используемый в лесной технике. Довольно серьезно дело обстоит и с маслами. Например, в харвестерах и форвардерах используется около 30 и 20 литров моторного, а также 350 и 150 литров гидравлического масла соответственно. Менять масло в двигателе нужно раз в 250 часов, гидравлийческое – раз в 1000 часов. Переведем это в более «человеческие» цифры. Хорошим месячным показателем работы для комплекса, с учетом ТО и перевозки комплекса с одной делянки на другую, можно назвать 19 часов в сутки, то есть примерно 80 % времени комплекс занимается заготовкой леса. В таких условиях ТО и замену моторного масла нужно проводить один раз в 2 недели. На один комплекс это порядка 100 литров в месяц, и один раз в 2 месяца нужно менять примерно 500 литров гидравлического масла. Стоимость этих масел может отличаться для разных производителей и регионов, но, опять же, приблизительный расчет показывает, что один комплекс за 2 месяца требует примерно 2 млн руб. на масла.

Если вам будет это интересно, напишите нам, и мы совместно с нашими экспертами сможем провести более детальный расчет расходов топлива и других ГСМ как на делянках, так и при перевозке топлива. Но даже такая оценка, проведенная по очень грубо усредненным данным, на поверку выявляет довольно большое число подводных камней. И все это касается только лесозаготовительных комплексов, не затрагивая лесовозы, дорожно-строительную технику, бензопилы и генераторы. Если на вашем предприятии оценка топливной эффективности не проводилась, то стоит задуматься, не несете ли вы из-за этого существенных потерь на топливе и горюче-смазочных материалах.


Константин Поршнев


Читайте также в рубрике
03.10.2022
Инфраструктура
18.11.2021
Инфраструктура
14.10.2021
Инфраструктура
28.06.2021
Инфраструктура
31.03.2021
Инфраструктура
31.03.2021
Инфраструктура
09.11.2020
Инфраструктура
09.11.2020
Инфраструктура
06.07.2020
Инфраструктура
06.07.2020
Инфраструктура