Транспорт леса: проблемы и решения

Стремительно меняются технологии лесозаготовок, вместе с ними становятся иными и способы сухопутной транспортировки заготовленной древесины. На вопросы о современных проблемах этого важнейшего этапа работы лесозаготовителей отвечает Алексей Васильевич Скрыпников, доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой информационной безопасности ВГУИТ.

Если же говорить о транспортной сети автомобильных лесовозных дорог любой категории, то на сегодняшний день отечественные специалисты ведут исследования, связанные с развитием и оптимизацией дорожной сети, разработкой новых технологий строительства лесовозных дорог. Но, к великому сожалению, они не востребованы на практике. Хотя эти разработки очень интересные, среди них есть достаточно неординарные, высокоэффективные подходы. Они могли бы стать основой для мощного развития сети лесовозных автомобильных дорог в России, но недостаток финансирования и особенности развития лесной отрасли тормозят этот процесс. Хотя справедливости ради отмечу, что в последнее время делаются отдельные попытки движения в этом направлении и есть мало-мальски положительная динамика.

Конечно, перспективы есть, и они очевидны. Прежде всего потому, что лесозаготовительные регионы – это, как правило, регионы с малой плотностью населения. И со временем плотность населения в этих регионах будет увеличиваться. Более того, хорошо известно, что любая дорожная сеть – это кровеносная система экономики. Как раз здесь, на мой взгляд, и есть перспектива развития сети лесовозных автомобильных дорог. Это связано с тем, что единовременно вкладывать колоссальные деньги в развитие дорог общего пользования высоких категорий не всегда выгодно, да и средств у нас далеко не на все хватает. А плановое, постепенное развитие, когда не требуется большого единовременного финансирования, – это как раз вариант развития именно сети лесовозных дорог. Потому что требования по качеству у лесовозных дорог значительно ниже, чем у дорог общего пользования, но тем не менее даже они дают возможность развиваться тем или иным территориям.

ЭВОЛЮЦИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА

– Что касается самой технологии строительства лесовозных автомобильных дорог, то она постоянно меняется, – продолжает Алексей Васильевич. – Меняется в силу того, что появляются другие требования, вызванные развитием подвижного состава. Если во времена СССР вывозка лесоматериалов производилась деревьями, хлыстами и сортиментами, то на сегодняшний день Россия, как и большинство стран с развитой лесной промышленностью, перешла почти полностью на вывозку древесины в сортиментах. Развиваются также технологии лесных терминалов, которые предусматривают вывозку продукции лесопиления или каких-либо еще переделов древесины. В результате изменились и требования к лесовозным дорогам; это касается радиусов кривых, прежде всего горизонтальных, которые стали значительно меньше. И требования по их длине также стали ниже, поскольку лесовозный подвижной состав уже приближается к подвижному составу общего пользования, а не специализированному транспорту, у которого требования к горизонтальным кривым дорог значительно выше.

Второй момент заключается в том, что на сегодняшний день лесовозные автомобильные дороги и технология транспортировки лесоматериалов в той или иной мере примыкают к дорогам общего пользования, хотим мы этого или нет. Если раньше в нашей стране не было столь развитой сети дорог общего пользования, то на сегодняшний день она есть. Сейчас все без исключения лесовозные дороги примыкают к дорогам общего пользования. И часть транспортировки лесоматериалов производится по дорогам общего пользования. Отсюда повышаются и требования к качеству лесовозных дорог, с тем чтобы в перспективе лесовозные автомобильные дороги преобразовывались в дороги общего пользования. В этом направлении есть значительное количество разработок, проводились многочисленные исследования по вопросам совершенствования методов проектирования лесовозных автомобильных дорог, стадийного повышения транспортно-эксплуатационных качеств лесовозных дорог. Стадийное повышение качества заключалось в том, что в результате развития лесозаготовительного региона автомобильная лесовозная дорога должна была постепенно эволюционировать в дорогу общего пользования. Исторически так складывается: если мы рассмотрим ряд дорог в районах развитых лесозаготовок, то большинство дорог общего пользования в тех районах «выросли» из лесовозных автомобильных дорог. И, на мой взгляд, как раз здесь важным этапом является дальновидность проектирования лесовозных дорог, потому что перед проектировщиком такой автомобильной дороги стоит задача оптимизации лесозаготовок, то есть необходимо оптимизировать процесс транспортировки лесоматериалов с учетом освоения расчетной лесосеки. Это первостепенная задача. Но есть и второстепенные задачи, которые впоследствии перерастают в первостепенные, а именно: дорога должна работать на район тяготения. А это прежде всего та зона, где проживает население, где расположена промышленная зона.

В этом направлении выполнен большой объем исследовательских работ, результатом которых являются четкие рекомендации по проектированию лесовозных дорог именно с учетом перспектив развития районов тяготения.

На сегодняшний день требования к дорогам, по которым производится транспортировка леса, стали значительно выше. И я считаю, что нам сейчас не хватает современной нормативно-правовой базы, четко регламентирующей те требования, в которых сегодня нуждается лесопромышленный комплекс.

– Требования-то смягчились, а с другой стороны – лесозаготовители строят дороги за свой счет, что снижает рентабельность лесозаготовки. Почему бы государству как собственнику лесного фонда не строить дорожную сеть в лесных массивах за свой счет, а сдавать леса в аренду с уже с построенными дорогами?

– Рациональное зерно в этом есть, но здесь надо подходить к этому вопросу несколько по-другому. Проблема в том, что если государство построит дорогу, то оно же затем должно ее и содержать. И тогда получится, что прибыль получают коммерческие организации, а затраты несет государство.

Я бы подошел к решению этой задачи с другой стороны. А именно: лесосеку мы рано или поздно отдаем назад государству, поскольку лес является государственной собственностью. Так вот, я предлагаю, чтобы и дорогу, которую построил лесозаготовитель, государство выкупало и ставило себе на баланс. А для того чтобы оценка стоимости дороги, по которой она будет выкуплена, была адекватной, необходимо разработать прозрачную методику оценки, которая учитывала бы состояние этой дороги. И, я уверен, государству это будет выгодно, но это должно быть выгодно и бизнесу.

У КАЖДОГО – СВОЯ ЗАДАЧА

–  В последние годы развивается такой сегмент лесопромышленного бизнеса, как строительство лесовозных дорог по подряду. Есть даже вывозка древесины по этим дорогам подрядными организациями, которые не занимаются заготовкой, перепродажей или переработкой древесины. Это перспективно?

–  Считаю, это не только весьма перспективный бизнес, но еще и правильная расстановка сил. Каждый должен заниматься своим делом. На мой взгляд, лесозаготовительному предприятию не обязательно производить еще и транспортировку древесины. Потому что это специфическая деятельность, не характерная для этого предприятия, а бизнесмен должен заниматься своим кругом вопросов. Если это заготовка – то заготовка, если это транспортировка – то транспортировка и содержание дорог. Ведь у лесозаготовителя совершенно другая система машин, достаточно часто – на гусеничном ходу. Транспортировка леса, как я уже говорил, связана с дорогами общего пользования, и у транспортников уже нет такой узкой специализации подвижного состава, он – прежде всего общего назначения. Имею в виду прежде всего тягачи. А полуприцепы можно без проблем перенастраивать, например, под перевозку труб вместо бревен.

– Какую технику сейчас предпочитают использовать при строительстве лесовозных автомобильных дорог?

– К сожалению, дорожно-строительная техника отечественного производства не всегда отвечает требованиям даже для строительства дорог общего пользования, а уж в случае с лесовозными – вовсе оставляет желать лучшего. Это связано с тем, что условия строительства лесовозных дорог на порядок сложнее, чем при прокладке дорог общего пользования. Очень часто строительство лесовозных дорог выполняется на слабонесущих, увлажненных и переувлажненных, даже заболоченных грунтах – примерно в 80 % случаев. Существенно ограничены сроки проведения работ, а значит, необходима техника с большим коэффициентом технической готовности, поскольку простои машин будут срывать график строительства. Поэтому на строительстве автомобильных лесовозных дорог техника отечественного производства практически не используется, за исключением самосвалов, которые применяются, но, к сожалению, не от хорошей жизни. И здесь можно отметить некоторые экономические уловки наших предпринимателей, когда машины отечественного производства берут в лизинг, нещадно используют для ускоренной выработки ресурса, после чего лизинговые платежи перестают платить и отдают технику с выработанным ресурсом банкам. В основном поэтому и берут для дорожного строительства отечественные самосвалы, прежде всего КамАЗы. Да и от них, по сути, осталась только эмблема и детали второго порядка ответственности. Двигатели, трансмиссии у них зарубежного производства, или нашего, но по лицензии импортных фирм. А бульдозеры, грейдеры, скреперы и т. д. используются импортные, поскольку ни одна из отечественных дорожно-строительных машин не может конкурировать с зарубежными аналогами ведущих фирм-производителей ни по надежности, ни по производительности.

Бытует мнение, что импортная техника существенно дороже, но это не совсем так. Да, первоначальные вложения в нее больше, но если проследить затраты на весь жизненный цикл машины, они будут как минимум не больше, чем на аналогичную отечественную машину, а зачастую – и существенно меньше. Это связано с тем, что импортная машина реже ломается, значит, меньше затрат на ремонт; а самое главное  – импортная машина меньше простаивает, то есть больше зарабатывает. У отечественных машин, из-за худших показателей надежности, меньше межремонтный срок, как и интервал между техническими обслуживаниями, они больше простаивают, а запасные части к нашим машинам ненамного дешевле импортных, но требуется-то их значительно больше.

Многие лесозаготовительные компании, серьезно относящиеся к развитию и поддержанию дорожной инфраструктуры, сотрудничают с John Deere, производящим как лесную, так и дорожную технику.

И надо еще отметить, что сейчас изменилась технология перемещения грунта при строительстве дорог, она сильно ушла от скреперов. Причина – в меньшей производительности и грузоподъемности скрепера по сравнению с современным самосвалом, который за раз может везти до 25 м3. Это раньше скрепер был широко распространен, поскольку его производительность была больше, чем у самосвальной техники, сейчас же ситуация изменилась.

– А что с подвижным составом автомобильных лесовозных дорог?

– Скажем так: если у предприятия есть деньги, то оно однозначно покупает зарубежную технику, по перечисленным мною причинам. Мало того, что, как я уже сказал, по сути отечественные машины содержат в себе больше импортного, чем отечественного, так даже при простой сборке в России их порой умудряются испортить.

– Есть ли в области лесных дорог какие-то законодательные проблемы?

– Проблема одна, но очень большая: на текущий момент практически все нормативно-право- вые акты России в этой области устарели. Например, СНИПы по проектированию дорог. Кроме того, в 2015 году был изменен закон о недрах, в результате появились проблемы с оформлением участков для выемки грунта.

Для создания карьера теперь необходимо оформить колоссальное количество разрешений. Раньше процедура этих согласований была значительно проще. В результате дорожники вынуждены искать более простые выходы из этой ситуации. Например, создается дополнительное юридическое лицо, на которое оформляется такой вид деятельности, как выращивание аквакультур – рыбы, раков и т. д. Это подразумевает создание водоема. И его выкапывают, только не для того, чтобы реально в нем выращивать аквакультуры, а для выемки грунта. Надо отметить, что процедура получения официального разрешения на выращивание аквакультур значительно проще, чем на создание карьера. Это, конечно, недоработка в нашем законодательстве. А то, что потом никакого фермерского хозяйства по выращиванию аквакультур не обнаруживается, списывается на обычное банкротство.

– Раньше у нас доминировал лесосплав, он был значительно дешевле, чем сухопутный транспорт леса. Сейчас лесосплав в Сибири начинает активно возрождаться, особенно там, где плечо вывозки перевалило за 300 км. Сможет ли лесосплав вновь составить конкуренцию сухопутному транспорту леса?

– Если лесосплав, именно в таежных регионах нашей страны, восстановится, то его право на жизнь будет зависеть от жесткости требований по административной ответственности, которая будет прописана в законе о водопользовании. Если штрафы за вред экологии окажутся небольшими и предприятию будет выгодно их платить, это один разговор. А если штрафы за вред экологии будут ощутимо бóльшими, то лесосплава не будет. Да, за рубежом, например в США и Канаде, на лесосплав приходится значительный объем транспорта заготовленной древесины. Но не надо забывать, что там другие технологии и совершенно другой подход к лесосплавным рекам, которые за рубежом регулярно чистятся. А в России никто ничего не чистит. Возьмите даже реки, по которым никто ничего не сплавляет, и то они заилены. Если предприятиям, проводящим сплав древесины, будут вменены и задачи по содержанию рек как транспортных составляющих, то тогда, безусловно, отношение изменится, русла будут очищаться, в том числе и от топляковой древесины. Но за конкретный участок реки должно отвечать конкретное предприятие, если хотите – конкретные люди.

В заключение нашего разговора хочу сказать, что лесные дороги вполне могут себя окупать и быть очень полезными для своего региона, ведь они позволяют развивать и туризм, и социальную сферу. Но в этом должно быть заинтересовано прежде всего государство. Интересно, что и ущерб лесной среде был бы значительно меньше, ведь сейчас лесозаготовители предпочитают не строить качественные дороги, а покупать технику повышенной проходимости.

Беседовал Игорь Григорьев,
д. т. н., профессор ЯГСХА