Система машин «СОФИТ». Все начиналось так красиво.

30.01.2017

История отечественного лесного машиностроения могла быть совсем иной, если бы группе энтузиастов удалось довести проект «Софит» до серийного выпуска советско-финских харвестеров и форвардеров.

ВСТРЕТИЛИСЬ РАЗ ФИНН И РУССКИЙ…
Сегодня мало кто помнит короткую, но достаточно яркую историю первого отечественного машинного комплекса для скандинавской технологии лесозаготовок. А ведь он не только был сконструирован, но и выпускался в последние годы существования СССР и даже некоторое время после его распада. Харвестеры «Софит-Х», форвардеры «Софит-4Ф» и «Софит-6Ф» (название «Софит» является аббревиатурой от «советско-финский трактор») еще сохранились в виде единичных работающих экземпляров или на «кладбищах» тракторов, имеющихся во многих лесозаготовительных предприятиях. В принципе, пока на предприятиях были запасные части к базовым сельскохозяйственным тракторам этих машин, они могли успешно работать.

Инициативная группа по изучению возможности изготовления системы машин для сортиментной технологии лесозаготовок на ремонтно-механическом заводе «Ленлес», была сформирована в 1989 году, в условиях глубочайшего социально-экономического кризиса, который переживал СССР.

Работа началась только благодаря генеральному директору территориального производственного объединения «Ленлес» Борису Константиновичу Мяснянкину
Партнером по реализации этого проекта была выбрана финская государственная фирма «Валмет», а возглавил партнерскую группу директор завода Velsa Юхани Миеттинен.

В ходе достаточно долгих, а подчас и весьма трудных переговоров было принято решение о выпуске на базе отечественного колесного трактора ЭСВМ-7 (производства Башсельмаша), оснащенного широкопрофильными шинами, системы машин «Софит», включающей валочно-сучкорезно-раскряжевочную машину «Софит-Х» и сортиментоподборщик «Софит-4Ф».

Участники проекта Софит.jpg
По воспоминаниям Кима Альбертовича Лонна, участника группы, кандидата технических наук, являвшегося тогда доцентом кафедры «Технологии лесозаготовительных производств» СПбГЛТУ, дискуссии были непростыми. Финская сторона считала, что на этой базе необходимо изготовить прототипы харвестера и форвардера, так как без форвардера использование харвестера теряет смысл. «Ленлес» настаивал на изготовлении только харвестеров, и контракт мог состояться только при этом условии, поскольку данный вопрос был согласован с Министерством лесной промышленности СССР и не мог обсуждаться. Финской стороне было заявлено, что форвардеры будут изготавливаться на заводах СССР.


Конструированием и сборкой прототипа харвестера руководил финский конструктор Пентти Арвио. Им же были написаны руководства по эксплуатации, выполнены чертежи по монтажу для харвестера «Софит-Х» и форвардера «Софит-4Ф».

ПЕРВЫЙ УСПЕХ
В 1990 году был подписан контракт на изготовление 120 харвестеров под названием «Софит-Х». Часть этих машин должна была строиться в Тампере (Финляндия), а остальные – в СССР, на ремонтно-механическом заводе объединения «Ленлес» в Ленинграде.
Тракторы ЭСВМ-7 стали поступать на заводы в Ленинград и в Тампере. Первый «Софит-Х» был изготовлен в апреле 1990 года. В первый год производства финской стороной были выпущены 25 харвестеров, а нашей – 10.

Директор завода в Ленинграде подбирал кадры для бригады по сборке харвестеров и готовил нужные для этого площади в цехах. «Валмет» поставлял необходимые для работы инструменты и оборудование. Кроме этого, финская сторона направила для обучения персонала и контроля за работой двух своих инженеров – Хейкки Вилппо и Алтти Лайхо. В их задачу также входила организация обучения операторов. Обучение проводилось в Ленинградской лесотехнической школе опытного лесхоза на ст. Мшинская Лужского района Ленинградской области. Продолжительность курсов подготовки составляла три месяца. «Валмет» для этого обеспечила подготовку преподавательского состава, необходимую литературу и тренажер, а «Ленлес» выделил школе два харвестера.

Форвардеры «Софит» производились несколькими заводами, все с конструктивными отличиями. Например, в Архангельской области собирали машину «Софит-6Ф», отличающуюся удлиненным кузовом, большей шириной колеи и повышенной грузоподъемностью. Вылеты манипуляторов у модификаций форвардера также были разными.

Вылет манипулятора харвестера «Софит-Х» составлял 8,5 метров

В июле 1994 года автор этих строк, будучи студентом Санкт-Петербургской государственной лесотехнической академии, во время прохождения учебной практики на базовом предприятии кафедры «Технологии лесозаготовительных производств» – учебно-опытном Мшинском леспромхозе, имел честь протестировать харвестер «Софит-Х», после известного гусеничного лесного трактора ТДТ-55А и колесного трактора «Владимирец». Прежде всего, поражала техническая оснащенность и новизна машины, а также очень комфортные для оператора условия работы, непривычные для тех времен. «Софит-Х» представлял собой довольно большую, но легкую в управлении и маневренную машину. Органом управления служил джойстик. Харвестер передвигался по лесу очень мягко. В качестве одного из преимуществ этой колесной машины называлась бóльшая сохранность лесной среды, чем при использовании традиционных систем машин на гусеничном ходу.

В 1990 году в Оленинском опытном леспромхозе ЦНИИМЭ состоялось совещание руководящих работников лесной промышленности СССР с демонстрацией работы лесозаготовительной техники отечественных заводов лесного машиностроения. Как вспоминает К. А. Лонн, который на тот момент уже перешел на работу в фирму «Валмет» в качестве представителя фирмы в России (он занимался обучением операторов и механиков для работы на финских машинах, переводом на русский язык руководств по эксплуатации этой техники и выполнял функции сервисного механика), «Ленлес» на том совещании также получил возможность продемонстрировать работу «Софита-Х» в паре с прототипом форвардера «Софит-4Ф», изготовленным «Валметом» в Тампере. Для всех машин, участвующих в демонстрации, были отведены делянки, но вот делянка для «Ленлеса» оказалась самой дальней, пройти к которой через волока, оставшиеся после тренировочных ходок гусеничной техники, было невозможно. Участники тех событий считают, что это было проявлением определенной «ревности» ЦНИИМЭ к успехам машин, в проектировании которых он не принимал участия. Только угрозой отправки своей техники домой Б. К. Мяснянкин добился замены делянки. В результате все участники совещания очень интересовались работой «Софитов», ими был выполнен хронометраж времени обработки ствола, подсчитана возможная производительность. Были вопросы и об условиях приобретения этих машин.

При работе высококвалифицированного оператора сменная производительность машин составляла 120-140 м3.

На предприятиях с не очень опытными операторами средняя производительность составляла около 80 м3. Слабым местом машин оказались широкопрофильные шины, которые были изначально предназначены для передвижения трактора по полям сельхозугодий, а не по лесным участкам. Случались проколы шин при наезде на тонкие пни или торчащие из почвогрунта сучья. Но наши умельцы на предприятиях быстро научились ставить заплатки на шины прямо на болтах. Кроме того, у первых машин была не совсем качественная сварка.
К недостаткам первых машин можно отнести и то, что некоторые операторы жаловались на отсутствие русификации дисплея. В принципе же, советско-финские машины имели хорошую ремонтопригодность, а основной причиной их поломок на предприятиях был наш извечный «человеческий фактор».

В 1991 году завод в Ленинграде отгружал «Софиты» согласно разнарядке «Ленлеса» в «Архлес-пром», «Кирлес», «Свердлес-пром», «Пермлеспром», в Хабаровский край и в леспромхозы объединения «Ленлес». Пока «Ленлес» справлялся с оплатой валютной части проекта, «Вал-мет» закупил комплектующее оборудование, ориентируясь на производство 120 харвестеров.
Проект развивался успешно, и Б. К. Мяснянкин уже планировал создать совместную группу для совершенствования конструкции машин, например, гидропривода.

ПЕЧАЛЬНЫЙ ФИНАЛ
Но неотвратимо наступали времена развала и черного безвременья девяностых годов, когда уровень финансовой дисциплины рухнул, а предприятия из-за галопирующей инфляции начали переходить к бартерным расчетам. Не получая оплату за поставленные машины от лесозаготовительных предприятий, к середине 1991 года «Ленлес» прекратил выплаты за поставленное оборудование. К этому времени совместными с «Валметом» усилиями было изготовлено 70 харвестеров «Софит-Х». Все они, за исключением 6 оставшихся в Тампере «арестованных» машин, разошлись по России согласно разнарядке «Ленлеса». Словом, «Лен-лес» и Министерство лесной промышленности СССР не выполнили своих обязательств. Однако, несмотря на это, «Валмет» продолжал выполнять гарантийные обязательства по «Софитам».

В 1992 году был подготовлен договор о выплате российской стороной долгов по «Софитам» фирме «Валмет», но положительного решения по нему принято не было.

Вся история этого красиво начинавшегося проекта уложилась в три года, включая год подготовки и чуть менее двух лет непосредственного выпуска машин.

Впоследствии, в 1996 году, все оставшиеся машины были проданы в Архангельскую область, из них 5 отправились в Усть-Покшеньгу, а история последнего «Софита-Х» осложнилась повреждениями, которые машина получила при транспортировке по Финляндии. Оставшиеся в Финляндии, комплектующие для так и не произведенных харвестеров «Софит-Х» впоследствии были проданы фирмой «Валмет» почти по цене металлолома.

К сожалению, начавшаяся тогда эпоха развала СССР прекратила осуществление не только этого проекта, она дала начало и деградации отечественного лесного машиностроения, последствия которой мы наблюдаем по сей день.

Игорь Григорьев, д. т. н., профессор
Актуальные темы свежего номера
Лесопользование
Технологии лесозаготовок
События