Не забавы ради

Вспоминая историю лесозаготовок в нашей стране, нельзя не упомянуть особый вид вывозки древесины, который в свое время без особых капиталовложений обеспечивал лесом советскую промышленность.

Санная вывозка древесины достойна изучения еще и потому, что какие-то ее элементы вполне применимы и в наше время.

В первых планах механизации и рационализации дрово- и лесозаготовок СССР (1926–1928) развитию зимнего транспорта леса по ледяным дорогам с тракторной и конной тягой уделялось большое внимание.

В те годы в США, Канаде и Скандинавских странах активно использовались бесколейные дороги со сплошным толстым слоем льда по всей ширине снежного полотна с применением легких тракторов и двухполозных саней, у которых полозья шли по следам гусениц трактора. Их основным достоинством являлась возможность отказа от постройки земляного полотна для удешевления устройства пути зимних сезонных дорог с небольшим грузооборотом, при наличии достаточного количества источников водоснабжения для поливки пути.

ТУТ ВАМ НЕ ТАМ
В природно-производственных условиях северных районов СССР наиболее целесообразными оказались дороги длительного действия с большим ежегодным грузооборотом. Кроме того, в основных лесозаготовительных районах европейской части СССР часто наблюдался недостаток естественных источников водоснабжения. Это потребовало разработки собственных оригинальных решений по вопросам устройства и эксплуатации ледяных дорог.

Основными требованиями к советским ледяным дорогам являлись: многолетнее использование трассы; большой грузооборот; максимальное использование зимнего сезона вывозки (начинать как можно раньше, прекращать как можно позже), а также сведение к минимуму влияния оттепелей; движение тяжелых лесовозных поездов; минимальное сопротивление движению тягачей и саней; наилучшее сохранение эксплуатационных качеств дороги и удобство ее содержания. За минимальный принимался грузооборот дороги в 70 тыс. м3 в год, при сроке службы не менее 5 лет, так что общий запас древесины, тяготеющий к дороге, должен был быть не менее 350 тыс. м3.

По этим требованиям был принят основной тип ледяной дороги с тракторной тягой: двухпутная дорога – ледяная колейная на грузовом и снежная уплотненная – на порожняковом пути, с качественной подготовкой земляного полотна, с разделением полос движения для движителей тягачей и для саней, с нарезкой колеи в земле и поливкой только колеи при сравнительно небольшом расходе воды. Такое разделение полос позволяло предотвратить разрушение ледяных колей гусеницами тракторов, но это привело к созданию саней с очень широким ходом.

ЛЕДЯНОЙ МОНОРЕЛЬС
Увеличению объемов тракторной вывозки способствовало внедрение в 1935 году одноколейных ледяных дорог. По их ледяной колее перемещался центральный полоз предложенных Я.  И. Гинзбургом однополозных саней, воспринимая 90–95 % рейсовой нагрузки. Это снизило удельное сопротивление движению по сравнению с двухполозными санями в 2,5 раза и увеличило полезную нагрузку тракторных поездов в 1,5 раза.

Помимо этого, к бесспорным преимуществам однополозных саней перед двухполозными можно отнести 50 % удешевление строительства земляного полотна, поскольку требовалась раскорчевка и планировка полотна шириной только 1,5 м, по сравнению с 4–6-метровым для двухполозных; также на 50 % снизились затраты на содержание пути; конструкция саней существенно снижала усилия трогания при примерзании саней.

Полезная нагрузка санного поезда варьировалась от 100 до 1000 м3 древесины

Помимо однополозных саней Я. И. Гинзбурга, впоследствии были созданы и успешно эксплуатировались также сани других конструкций.

Колеи, нарезаемые в земле, давали следующие преимущества при эксплуатации: лед в них не давал трещин и осадки, дорога выдерживала большие нагрузки, колеи можно было обледенять при первых морозах, не дожидаясь образования глубокого снежного покрова, продолжительность сезона вывозки увеличивалась по сравнению с другими типами зимних дорог.

В соответствии с принципиальными решениями строительства и содержания колейных ледяных дорог была разработана технология дорожных работ с использованием тракторов и простейших дорожных орудий, изготавливаемых на лесозаготовительных предприятиях, – угольников, катков, колеерезов, поливочных цистерн, насосных станций.

Таблица 1. Визуальная оценка состояния пути.jpg

Таблица 2. Сравнительная оценка различных типов автомобильно-санных поездов.jpg СРОКИ РЕШАЮТ ВСЕ!
Основными положениями технологии строительства являлись: устройство земляного полотна до наступления морозов; на грузовом пути – производство земляных работ, тщательная планировка, нарезка колей; на пути для порожняка – только планировка; начало зимних работ – при первых морозах и выпадении снега; на грузовом пути – удаление лишнего снега, первоначальные поливки для обледенения колеи; на порожняковом пути – уплотнение снега, нарезка колей.

Основные требования к нарезке колей: глубина на прямых участках пути – 12–15 см, ширина в земле – на 10–12 см больше, чем у готовой ко-леи, прямолинейность; на закруглениях – плавное очертание по кривой заданного радиуса, увеличение ширины колеи в зависимости от радиуса кривой для свободного вписывания полозьев саней, глубины  – до 20 см, соответствующие размеры полоза колеереза по ширине и длине (для уширения колеи на кривых).


На первоначальное обледенение 1 км одноколейной ледяной дороги требовалось 40 м3 воды; общий средний расход воды на сезон на 1 км ледяной тракторной дороги составлял 130 м3 воды.


Основные требования к поливке колей: перед первой поливкой – уплотнение снега и придание колее правильной формы; первая поливка  – с максимальным расходом воды по всей ширине обледеняемой полосы; последующие поливки – с постепенным уменьшением расхода воды на единицу пути и разделением потока воды на две струи, направленные на борта, с которых вода стекает на стенки и дно колеи; регулировка расхода воды скоростью движения поливочных цистерн и распределение потока воды формой лотков; приглаживание колеи при поливках полозьями цистерны или специальных формовочных саней. Выполнение всех указанных работ – в минимальный срок, для ускорения начала вывозки древесины.

Общая протяженность ледяных дорог в 30-х годах ХХ века доходила до 20 тыс. км

Основные положения по содержанию до-: удаление выпадающего снега, очистка и выправление колей, систематические поливки колеи с минимальным расходом воды, применение в конце зимнего сезона специальных мер для продления срока эксплуатации ледяной дороги.

Удельное сопротивление движению саней по ледяной дороге и, соответственно, удельный расход топлива напрямую зависят от со-стояния пути, который нужно было поливать ежедневно, предварительно подметая колею. Для этого создавались специальные дорожно-ремонтные бригады, из расчета – 1 рабочий на 0,5–2 км пути, в зависимости от плана и профиля дороги.

Отметим, что, по данным исследований М.  И.  Кишинского, разница удельных сопротивлений движению саней между отличным состоянием дороги и очень плохим составляла 5 и более раз.

Применение однополозных саней с 1935 года для тракторных и с 1937 года для автомобильных ледяных дорог позволило доводить полезную нагрузку санного поезда до 500–1000 м3 для гусеничного трактора и до 50–100 м3 для автомобиля. Известны и стахановские рекорды на санно-тракторной вывозке леса, когда рейсовая нагрузка доходила до 1300 м3, но практика показала нерациональность таких под- вигов, поскольку составление такого поезда на 3 дня нарушало нормальную работу всей дороги.

МЕНЬШЕ, НО БЫСТРЕЕ
Хотя автомобильно-санные лесовозные поезда имели существенно меньшую полезную нагрузку, они также вызывали значительный интерес у лесозаготовителей в связи с большими рабочими скоростями, ведь продолжительность рейса тракторно-санного поезда могла быть больше суток.

Наличие у автомобиля грузовой платформы определило возможность его использования на вывозке леса в трех основных вариантах:

  1. Автомобиль с коником и санным роспуском плюс один или несколько комплектов саней;

  2. Автомобиль с кузовом, груженным коротьем, и один или несколько комплектов саней; Автомобиль с балластом в кузове и несколько комплектов саней.

  3. Первый тип автомобильно-санного поезда применялся преимущественно на снежных дорогах при вывозке хлыстов, при вывозке длинномеров к нему добавлялся второй воз; на ледяных дорогах в составе такого автопоезда могло быть несколько комплектов саней.

Второй тип автомобильно-санного поезда применялся также преимущественно на снежных дорогах при вывозке коротья. Число комплектов саней на ледяных дорогах могло достигать 5–7.

Третий тип автомобильно-санного поезда применялся преимущественно на одноколейных ледяных дорогах при больших нагрузках на рейс, поэтому в его комплект включалось 10 и более саней.

Краткое сравнение достоинств и недостатков этих типов автомобильно-санных поездов приведено в табл. 2 (достоинства – знак «плюс», недостатки – «минус»).

Первые два типа автомобильно-санных поездов иногда применялись на одной дороге: первый  – для перевозки долготья, второй  – для коротья. Третий тип автомобильно-санного поезда, аналогичный тракторно-сан-ному, позволял использовать для вывозки мощные колесные тракторы К-700 и Т-125, более удобные для тяги тяжеловесных санных составов, чем автомобили. Это позволяло вести состав из 16 саней общим весом до 400 тонн, со средней скоростью 14–16 км/ч.

Владимир Язов, к. т. н.
Игорь Григорьев, д. т. н., профессор каф. ТОЛК ЯГСХА
Фото из архива:
http://foto11.com/komi/luzdor/noshjul-history.php


Читайте также в рубрике
03.03.2020
История лесозаготовок
03.03.2020
История лесозаготовок
07.11.2019
История лесозаготовок
05.08.2019
История лесозаготовок
18.07.2019
История лесозаготовок
14.06.2019
История лесозаготовок
19.03.2019
История лесозаготовок
07.02.2019
История лесозаготовок
24.12.2018
История лесозаготовок
01.05.2018
История лесозаготовок