Не забавы ради

14.06.2019

Вспоминая историю лесозаготовок в нашей стране, нельзя не упомянуть особый вид вывозки древесины, который в свое время без особых капиталовложений обеспечивал лесом советскую промышленность.

Санная вывозка древесины достойна изучения еще и потому, что какие-то ее элементы вполне применимы и в наше время.

В первых планах механизации и рационализации дрово- и лесозаготовок СССР (1926–1928) развитию зимнего транспорта леса по ледяным дорогам с тракторной и конной тягой уделялось большое внимание.

В те годы в США, Канаде и Скандинавских странах активно использовались бесколейные дороги со сплошным толстым слоем льда по всей ширине снежного полотна с применением легких тракторов и двухполозных саней, у которых полозья шли по следам гусениц трактора. Их основным достоинством являлась возможность отказа от постройки земляного полотна для удешевления устройства пути зимних сезонных дорог с небольшим грузооборотом, при наличии достаточного количества источников водоснабжения для поливки пути.

ТУТ ВАМ НЕ ТАМ
В природно-производственных условиях северных районов СССР наиболее целесообразными оказались дороги длительного действия с большим ежегодным грузооборотом. Кроме того, в основных лесозаготовительных районах европейской части СССР часто наблюдался недостаток естественных источников водоснабжения. Это потребовало разработки собственных оригинальных решений по вопросам устройства и эксплуатации ледяных дорог.

Основными требованиями к советским ледяным дорогам являлись: многолетнее использование трассы; большой грузооборот; максимальное использование зимнего сезона вывозки (начинать как можно раньше, прекращать как можно позже), а также сведение к минимуму влияния оттепелей; движение тяжелых лесовозных поездов; минимальное сопротивление движению тягачей и саней; наилучшее сохранение эксплуатационных качеств дороги и удобство ее содержания. За минимальный принимался грузооборот дороги в 70 тыс. м3 в год, при сроке службы не менее 5 лет, так что общий запас древесины, тяготеющий к дороге, должен был быть не менее 350 тыс. м3.

По этим требованиям был принят основной тип ледяной дороги с тракторной тягой: двухпутная дорога – ледяная колейная на грузовом и снежная уплотненная – на порожняковом пути, с качественной подготовкой земляного полотна, с разделением полос движения для движителей тягачей и для саней, с нарезкой колеи в земле и поливкой только колеи при сравнительно небольшом расходе воды. Такое разделение полос позволяло предотвратить разрушение ледяных колей гусеницами тракторов, но это привело к созданию саней с очень широким ходом.

ЛЕДЯНОЙ МОНОРЕЛЬС
Увеличению объемов тракторной вывозки способствовало внедрение в 1935 году одноколейных ледяных дорог. По их ледяной колее перемещался центральный полоз предложенных Я.  И. Гинзбургом однополозных саней, воспринимая 90–95 % рейсовой нагрузки. Это снизило удельное сопротивление движению по сравнению с двухполозными санями в 2,5 раза и увеличило полезную нагрузку тракторных поездов в 1,5 раза.

Помимо этого, к бесспорным преимуществам однополозных саней перед двухполозными можно отнести 50 % удешевление строительства земляного полотна, поскольку требовалась раскорчевка и планировка полотна шириной только 1,5 м, по сравнению с 4–6-метровым для двухполозных; также на 50 % снизились затраты на содержание пути; конструкция саней существенно снижала усилия трогания при примерзании саней.

Полезная нагрузка санного поезда варьировалась от 100 до 1000 м3 древесины

Помимо однополозных саней Я. И. Гинзбурга, впоследствии были созданы и успешно эксплуатировались также сани других конструкций.

Колеи, нарезаемые в земле, давали следующие преимущества при эксплуатации: лед в них не давал трещин и осадки, дорога выдерживала большие нагрузки, колеи можно было обледенять при первых морозах, не дожидаясь образования глубокого снежного покрова, продолжительность сезона вывозки увеличивалась по сравнению с другими типами зимних дорог.

В соответствии с принципиальными решениями строительства и содержания колейных ледяных дорог была разработана технология дорожных работ с использованием тракторов и простейших дорожных орудий, изготавливаемых на лесозаготовительных предприятиях, – угольников, катков, колеерезов, поливочных цистерн, насосных станций.

Таблица 1. Визуальная оценка состояния пути.jpg

Таблица 2. Сравнительная оценка различных типов автомобильно-санных поездов.jpg СРОКИ РЕШАЮТ ВСЕ!
Основными положениями технологии строительства являлись: устройство земляного полотна до наступления морозов; на грузовом пути – производство земляных работ, тщательная планировка, нарезка колей; на пути для порожняка – только планировка; начало зимних работ – при первых морозах и выпадении снега; на грузовом пути – удаление лишнего снега, первоначальные поливки для обледенения колеи; на порожняковом пути – уплотнение снега, нарезка колей.

Основные требования к нарезке колей: глубина на прямых участках пути – 12–15 см, ширина в земле – на 10–12 см больше, чем у готовой ко-леи, прямолинейность; на закруглениях – плавное очертание по кривой заданного радиуса, увеличение ширины колеи в зависимости от радиуса кривой для свободного вписывания полозьев саней, глубины  – до 20 см, соответствующие размеры полоза колеереза по ширине и длине (для уширения колеи на кривых).


На первоначальное обледенение 1 км одноколейной ледяной дороги требовалось 40 м3 воды; общий средний расход воды на сезон на 1 км ледяной тракторной дороги составлял 130 м3 воды.


Основные требования к поливке колей: перед первой поливкой – уплотнение снега и придание колее правильной формы; первая поливка  – с максимальным расходом воды по всей ширине обледеняемой полосы; последующие поливки – с постепенным уменьшением расхода воды на единицу пути и разделением потока воды на две струи, направленные на борта, с которых вода стекает на стенки и дно колеи; регулировка расхода воды скоростью движения поливочных цистерн и распределение потока воды формой лотков; приглаживание колеи при поливках полозьями цистерны или специальных формовочных саней. Выполнение всех указанных работ – в минимальный срок, для ускорения начала вывозки древесины.

Общая протяженность ледяных дорог в 30-х годах ХХ века доходила до 20 тыс. км

Основные положения по содержанию до-: удаление выпадающего снега, очистка и выправление колей, систематические поливки колеи с минимальным расходом воды, применение в конце зимнего сезона специальных мер для продления срока эксплуатации ледяной дороги.

Удельное сопротивление движению саней по ледяной дороге и, соответственно, удельный расход топлива напрямую зависят от со-стояния пути, который нужно было поливать ежедневно, предварительно подметая колею. Для этого создавались специальные дорожно-ремонтные бригады, из расчета – 1 рабочий на 0,5–2 км пути, в зависимости от плана и профиля дороги.

Отметим, что, по данным исследований М.  И.  Кишинского, разница удельных сопротивлений движению саней между отличным состоянием дороги и очень плохим составляла 5 и более раз.

Применение однополозных саней с 1935 года для тракторных и с 1937 года для автомобильных ледяных дорог позволило доводить полезную нагрузку санного поезда до 500–1000 м3 для гусеничного трактора и до 50–100 м3 для автомобиля. Известны и стахановские рекорды на санно-тракторной вывозке леса, когда рейсовая нагрузка доходила до 1300 м3, но практика показала нерациональность таких под- вигов, поскольку составление такого поезда на 3 дня нарушало нормальную работу всей дороги.

МЕНЬШЕ, НО БЫСТРЕЕ
Хотя автомобильно-санные лесовозные поезда имели существенно меньшую полезную нагрузку, они также вызывали значительный интерес у лесозаготовителей в связи с большими рабочими скоростями, ведь продолжительность рейса тракторно-санного поезда могла быть больше суток.

Наличие у автомобиля грузовой платформы определило возможность его использования на вывозке леса в трех основных вариантах:

  1. Автомобиль с коником и санным роспуском плюс один или несколько комплектов саней;

  2. Автомобиль с кузовом, груженным коротьем, и один или несколько комплектов саней; Автомобиль с балластом в кузове и несколько комплектов саней.

  3. Первый тип автомобильно-санного поезда применялся преимущественно на снежных дорогах при вывозке хлыстов, при вывозке длинномеров к нему добавлялся второй воз; на ледяных дорогах в составе такого автопоезда могло быть несколько комплектов саней.

Второй тип автомобильно-санного поезда применялся также преимущественно на снежных дорогах при вывозке коротья. Число комплектов саней на ледяных дорогах могло достигать 5–7.

Третий тип автомобильно-санного поезда применялся преимущественно на одноколейных ледяных дорогах при больших нагрузках на рейс, поэтому в его комплект включалось 10 и более саней.

Краткое сравнение достоинств и недостатков этих типов автомобильно-санных поездов приведено в табл. 2 (достоинства – знак «плюс», недостатки – «минус»).

Первые два типа автомобильно-санных поездов иногда применялись на одной дороге: первый  – для перевозки долготья, второй  – для коротья. Третий тип автомобильно-санного поезда, аналогичный тракторно-сан-ному, позволял использовать для вывозки мощные колесные тракторы К-700 и Т-125, более удобные для тяги тяжеловесных санных составов, чем автомобили. Это позволяло вести состав из 16 саней общим весом до 400 тонн, со средней скоростью 14–16 км/ч.

Владимир Язов, к. т. н.
Игорь Григорьев, д. т. н., профессор каф. ТОЛК ЯГСХА
Фото из архива:
http://foto11.com/komi/luzdor/noshjul-history.php


Актуальные темы свежего номера
Лесные ресурсы
События
События