Эх, дороги…

Развитие лесовозных дорог напрямую зависит от развития сухопутных дорог общего сообщения. С далеких времен, когда основывалось русское государство, развивались не только водные, но и сухопутные пути сообщения.

ЗАТЯЖНАЯ БИТВА С БЕЗДОРОЖЬЕМ
История развития лесоустройства и качественно новый этап в развитии дорожного дела в России берут свое начало в XVII веке и тесно связаны с именем российского императора Пет ра Великого. Именно он для развития и поддержания дорог в надлежащем состоянии ввел должность земских комиссаров, однако после его смерти она была упразднена. В 1755 году была открыта Канцелярия от строений государственных дорог в Тосно, задачей которой являлось управление всеми большими дорогами. Однако она не имела в своем распоряжении достаточно средств и точных сведений о состоянии дорог и действовала крайне неэффективно.

Новый период для дорожного дела в России начинается в 1809 году, с момента учреждения Главного управления путей сообщения. Тем не менее состояние дорог на Северо-Западе оставалось плачевным вплоть до XX века. К началу 1902 года в 49 губерниях Европейской России имелось всего 19,2 тыс. км шоссейных дорог, 204 тыс. км земских грунтовых дорог и около 1,1 млн км проселочных путей. В частности, по сообщениям комитетов за 1904 год, на Архангельскую губернию приходилось 2812 км земских и земско-проселочных дорог; по сообщению Вологодского комитета, расстояния между населенными пунктами доходили до 1 тыс. км при протяженности всех дорог губернии в 933 км.

Что касается качества дорог, то отмечалось плохое состояние главных грунтовых дорог, особенно проходящих по лесам, в Архангельской, Вологодской, Санкт-Петербургской, Псковской, Новгородской и Пермской губерниях, зачастую дороги характеризовались словом «бездорожье». В еще худшем состоянии находились так называемые проселочные дороги, особенно проходящие по лесным дачам. «Про русские дороги общественного пользования можно смело сказать, что их никто не устраивал и никто их почти не содержит, а существуют они сами собой»,  – говорится в докладе комитета Смоленской губернии. Бездорожье и плачевное состояние гужевых дорог доходили до того, что в Архангельской и Вологодской губерниях некоторые территории и населенные пункты были изолированы чуть ли не в течение целого года, единственными транспортными путями оставались водные  – летом и санные – зимой.

Лесовозные же дороги практически не менялись с древних времен и представляли собой зимники, подъездные дороги к рекам, а позже и к железным дорогам. Несмотря на широкое применение санных перевозок, три основных технических элемента санных перевозок: путь (укатанный полозьями саней снег), тяга (лошади) и подвижной состав (сани-дровни) – почти не изменялись в течение нескольких веков.

НАУЧНЫЙ ПОДХОД
В XIX веке стали появляться научные работы и предложения по вопросам сухопутного транспорта леса. Первой работой можно считать статью сотрудника Общества для поощрения лесного хозяйства Г.  Гильдемана «О доставке леса сухим путем». Характеризуя транспорт леса того времени, автор в 1836 году выделял следующие основные способы (рис. 1).

Рис. 1. Основные способы транспорта леса, по Г. Гильдельману (1838 г.).jpg

Основным видом транспорта древесины на значительные расстояния оставался лесосплав

В 1847 году в «Лесном журнале» описана деревянно-рельсовая (кругло-лежневая) дорога с конной тягой конструкции В. П. Гурьева.

Большое значение для истории развития лесозаготовительных и лесотранспортных работ в России имеет учебник Н. Шелгунова «Лесная технология», опубликованный в 1858 году. В нем наряду с другими вопросами нашли широкое освещение способы транспортировки древесины и применяемые конструкции транспортных средств.

Профессор Н. Попов в своем учебнике «Лесная технология», который вышел в свет в 1871 году, значительно расширил понятие о лесовозных дорогах. Им введены понятия дорожной сети, главных и боковых (ныне подъездных) дорог, приведены различные способы укрепления проезжей части, даны технические условия постройки лесовозных дорог, описаны методы устройства зимних дорог.

Интересные обобщения теории и практики постройки лесовозных дорог в России содержатся в работах профессора Петербургского лесного института Д. Н. Кайгородова, опубликованных в 1882 году.


это интересно

Вывозка бревен из леса осуществлялась на коротких узких санях – полудровнях.

Вывозка дров осуществлялась на дровнях – длинных узких санях.


Необходимо отметить и работы, посвященные вопросам лесного транспорта, опубликованные в «Лесном журнале»: статья И.  Полетаева «Лесовозные дороги» (1871); Н. С. Шафранова – «Железные лесовозные дороги» (1871) и «Руководство по постройке лесных дорог» (1878); П.  Янковского  – «Перекосный рельсовый путь» (1878), «Снежный плуг для лесовозных дорог» (1879), «Волокуша  – снаряд для перевозки леса» (1881), «О подвозных путях» (1883), «Экскурсия лесничих Казанской губернии в Казанское опытное лесничество» (1912), в которой опубликованы результаты опытов по улучшению лесных дорог добавками лесничим А. А. Юницким, и другие.

ТЕХНИКА – СИЛА!
Еще в начале XX века русский исследователь В.  Собенников, которому принадлежит бесспорный приоритет в части научного исследования механического транспорта грузов на санях, считал наиболее целесообразным применить для тяги саней двигатели внутреннего сгорания с газогенераторами.

В нашей стране многое сделано и в области развития дорожной техники. Так, например, первый в мире многоковшовый экскаватор был построен на Ижорском заводе по проекту директора Петербургского института инженеров путей сообщения А. А. Бетанкуром. Экскаватор успешно работал в 1813–1819 годах в Кронштадтском порту. В середине XIX столетия на постройке железнодорожной линии Петербург  – Москва по предложению инженеров Мельникова и Крафта в течение двух лет работали четыре паровых экскаватора. Во второй половине прошлого столетия Коломенский паровозостроительный завод выпустил первый в России паровой каток.

ЖЕЛЕЗНЫЕ АРТЕРИИ
Как отмечалось ранее, лесовозные дороги являлись подъездными к рекам и железным дорогам. В первой половине XIX века возможности железнодорожного транспорта были ограничены по всей стране (в 1858 году общая протяженность железных дорог в стране была всего 1165 км); первая железная дорога, соединившая Вологду с Ярославлем и Москвой, появилась в 1862 году, а железнодорожная линия Вологда – Архангельск была закончена только в 1898 году, причем до 1914–1916 годов она была узкоколейной (рис. 2).

Рис. 2. Вид Вологодско-Архангельской УЖД.jpg

Лесозаготовки вели только вдоль сплавных рек, таких как Северная Двина, Онега, Мезень, Печора, превратившихся в крупные лесотранспортные артерии. К концу XVIII века протяженность всех водных путей оценивалась приблизительно в 55 тыс. км, к концу же XIX века протяженность водных путей только в европейской части России достигла 85 865 км.

В начале второй половины века ситуация начала улучшаться: в 1868–1870 годах протяженность построенных железных дорог составила 5,9 тыс. км и, с учетом действовавших ранее 4,7 тыс. км дорог, достигла 10,6 тыс. км. В дальнейшем развитие железнодорожного транспорта способствовало значительному увеличению транспортной доступности лесов. Подвижной состав и железнодорожные сети стали крупными потребителями древесины и создали необходимые условия для развития лесозаготовок в удаленных от сплавных путей лесных массивах.

На протяжении XIX века в России существовало большое количество рельсовых путей узкой колеи, на которых применялась конная либо ручная тяга. Для облегчения ходьбы животных между рельсами часто укладывали «ступняк»  – деревянный настил. Исторически большинство узкоколейных железных дорог было предназначено для промышленного использования в горнодобывающей, лесной, сельскохозяйственной отраслях и для строительства туннелей.

Рис. 3. Ириновская УЖД (по карте 1912 г.).jpg


Первая в России узкоколейная железная дорога, как принято считать, появилась в 1871 году. Она пролегала между станциями Верховье и Ливны (ныне Орловская область), имела колею 1067 мм. Существование ее оказалось недолгим: в 1896 году она была заменена железнодорожной линией нормальной колеи.

Первые узкоколейные железные дороги с колеей 750 мм появились в 1890х годах. В 1892 году был открыт первый участок Ириновской узкоколейной железной дороги (рис. 3), пролегавшей по направлению Санкт-Петербург – Всеволожск.



Лесовозные дороги в дореволюционной России являлись в основном зимниками, подъездными дорогами к рекам, а позже и к железным дорогам. В этот период были заложены теоретические основы сухопутного транспорта леса и проведены первые исследования. Развивались и железные дороги, переходя от конной к механической тяге.

Эро Салминен, к. т. н., профессор


Читайте также в рубрике
15.06.2020
История лесозаготовок
08.05.2020
История лесозаготовок
03.03.2020
История лесозаготовок
03.03.2020
История лесозаготовок
07.11.2019
История лесозаготовок
05.08.2019
История лесозаготовок
18.07.2019
История лесозаготовок
14.06.2019
История лесозаготовок
14.06.2019
История лесозаготовок
19.03.2019
История лесозаготовок