Весенняя распутица – проблема решаемая

Журчат ручьи, слепят лучи, и тает лед, и сердце тает, и даже пень в апрельский день березкой снова стать мечтает. Именно так начинается весна на территории самого большого государства на Земле...

К примеру, в Архангельской области, к таким относится трасса М-8 «Холмогоры». Информацию о введении ограничений на различных трассах или участках трасс можно уточнить в местных региональных отделениях Автодора или на сайте rosavtodor.ru в разделе «документы» - «приказы» по заголовку «О введении временных ограничений движения транспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения в ___ году».

ЧТО ДЕЛАТЬ?
Введение ограничений – мера вынужденная, но ситуация далеко не безвыходная. Использование трасс в периоды рестрикции движения по ним возможно. Для этого необходимо получить спецпропуск, который выдается местными управляющими дорожными компаниями или другими связанными инстанциями. Например, в Тульской области такие разрешения могут быть выписаны в «ТулаАвтодоре», в Челябинске этим занимается министерство дорожного хозяйства и транспорта. Полный перечень инстанций имеется в приказе Минтранса РФ от 31 июля 2007 г. № 107 «Об утверждении Административного регламента Федерального дорожного агентства по предоставлению государственной услуги по расчету платы за перевозку тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения».

Закрытие дорог – проблема решаемая, в отличие от их полного отсутствия. Особенно сильно весенняя распутица усложняет жизнь удаленным делянкам, доступ к которым имеется лишь по зимникам. Весной пути сообщения с такими делянками просто-напросто исчезают. Вывоз леса в такой ситуации невозможен вплоть до следующей зимы, а вся заготовленная древесина, которую не успели транспортировать до складов, остается на месте рубки. Качество лесоматериалов, пролежавших на делянке почти год, сильно ухудшается, и стоимость такой древесины, очевидно, существенно снижается.

Лесозаготовители стараются не допустить таких «простоев» и вывезти весь заготовленный лес до наступления весенних оттепелей. Для этого лесоматериалы заготавливаются заранее (работы начинаются в августе-сентябре), а подготовленный пиловочник остается на месте рубки. С появлением зимников начинается интенсивная транспортировка уже подготовленного леса. С наступлением весны техника прекращает работу и встает на ТО до следующего рабочего сезона, что позволяет минимизировать убытки.

А ЧТО ДЕЛАТЬ ЕЩЕ?
Однако существует и способ сохранения качества древесины, которую по тем или иным причинам не удается вывезти. Этим методом успешно пользуется компания ООО «Мется Форест Подпорожье», находящаяся в г. Подпорожье Ленинградской области. Их технология зимних складов помогает не только сохранить качество пиловочника, но и увеличить производительность заводов в «голодный» период осенней распутицы.

Как нам рассказал начальник терминала компании ООО «Мется Форест Подпорожье» Дмитрий Веселов, суть технологии заключается в консервации пиловочника или балансов. Их хранение осуществляется при минусовой температуре, которая сохраняется внутри зимнего склада в течение всего года. Штабеля древесины укладываются на подготовленную площадку, заранее выровненную и укатанную снегом. При формировании штабелей пиловочника разной длины, например, от 4,0–6,0 м, верхний ярус штабелей перекрывается «крышками» в шахматном порядке, между штабелями, в 2–3 ряда бревен.

Эта схема исключает образование между штабелями пустот, которые препятствуют движению техники, а также предотвращает просыпание в такие пустоты снега и укрывного материала. В случае, когда склад формируется из равно длинного пиловочника, скажем, 6-метрового, штабеля можно расположить достаточно плотно, а крышку из пиловочника (или баланса) можно не настилать. Поверх древесины засыпается 40–50-сантиметровый слой снега, который собирается с окрестных территорий или засыпается снежными пушками. Снег уплотняется для предотвращения его быстрого таяния летом, а затем покрывается слоем коры или опилок (30–40 см), который, работая в качестве термоизолятора, помогает поддерживать отрицательную температуру внутри склада в течение всего летнего периода.

Объемы снега и укрывного материала приведем на примере существующего склада компании ООО «Мется Форест Подпорожье». Так, для укрытия склада с объемом пиловочника около 20 000 м³ потребовалось 6 000 м³ снега и 5 000 м³ опилок.

Качество древесины за время консервации нисколько не ухудшается, что подтверждено многолетним опытом компании ООО «Мется Форест Подпорожье», которая успешно использует технологию зимних складов с 2007 года. Стоимость такой древесины, естественно, возрастает, что связано в первую очередь со стоимостью создания склада. Опять же, исходя из опыта компании, создание такого склада обходится примерно в 200 руб/м³ . Однако этот ценник может и уменьшиться, если из него исключить переработку щепы и коры, которые можно использовать повторно на новом складе. А повышение стоимости древесины не так критично, если альтернативой является потеря ценных ресурсов.

---

Использование дорог в периоды ограничения движения без подобного спецпропуска караются в соответствии со ст.12.21.1 КоАП РФ (нарушение правил перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов).Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов без специального разрешения и специального пропуска в случае, если получение такого пропуска обязательно, а равно с отклонением от указанного в специальном разрешении маршрута движения влечет наложение административного штрафа на водителя в размере от 2000 до 2500 рублей или лишение права управления транспортными средствами на срок от четырех до шести месяцев; на должностных лиц, ответственных за перевозку, – от 15 000 до 20 000 рублей; на юридических лиц – от 400 000 до 500 000 рублей.
Стоимость получения такого разрешения в различных регионах варьируется и рассчитывается исходя из протяженности маршрута и перегрузки на ось.

---

К примеру, постановлением Правительства Кировской области от 21.03.2011 № 94/83 установлены следующие «размеры возмещения вреда, причиняемого транспортными средствами, за проезд по автомобильным дорогам на территории Кировской области в период временного ограничения движения из расчета превышения предельно допустимых значений нагрузки на каждую ось транспортного средства»:

Приложение 1 к постановлению Администрации Тверской области от 21.02.2011 № 55-па устанавливает «временные показатели размера вреда, причиняемого транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных грузов по автодорогам регионального значения в период временного ограничения движения при превышении значений предельно допустимых осевых нагрузок на каждую ось транспортного средства»:

ОТВЕЧАЮТ ЭКСПЕРТЫ
ВОПРОС:
Достаточно часто сталкиваемся с ситуацией, особенно в последние годы: с аномально короткими и теплыми зимами, когда заготовленная зимой древесина остается на погрузочном пункте на период распутицы, когда дороги закрыты для грузового транспорта на просушку. За время ожидания отгрузки древесина портится, теряет товарность – синеет и трескается. Что можно сделать для уменьшения потерь?





Игорь Григорьев, Д. т. н., профессор

Причинами порчи древесины являются грибные поражения, поражения насекомыми и трещины от неравномерной усушки. Окраски от грибных поражений вызываются сумчатыми грибами рода Ceratocystis. При длительном хранении заготовленной зимой древесины в сортиментах на верхнем складе для уменьшения потерь от снижения сортности можно использовать ряд простых приемов.

Во-первых, если уже очевидно, что часть древесины не может быть вывезена до на-чала оттепели, пока есть снежный покров, ее следует сложить в штабель специальной конструкции: сначала на землю укладывают фаутные бревна-подкладки, затем насыпают и утрамбовывают снег на толщину, превышающую подкладки примерно на 10 см. Сортименты укладывают без прокладок, а ряды пересыпают снегом. Уплотняют снег, заполняя пустоты между бревнами. Верх штабеля засыпают слоем снега не менее 15 см, сверху закрывая лапником. В мороз в процессе формирования штабеля и по завершении (до укрытия), штабель поливают водой для обледенения. Интервалы между соседними штабелями делают минимальными, вплоть до укладки торцов соседних штабелей впритык. Если же такая укладка невозможна, между штабелями допустимы минимальные интервалы, которые, по возможности, заполняют снегом и перекрывают лапником.

Во-вторых, если возможности использовать снег для формирования штабеля уже нет, следует всемерно добиваться поддержания высокой влажности древесины за счет ее плотной укладки в штабели. При этом важно не только сохранить кору, но и оберегать ее от механических повреждений при трелевке и формировании штабелей. Возможно применение дополнительных мер защиты: затенение штабеля, покрытие торцов влагозащитными составами, проливка штабеля водой.

В-третьих, исходя из того, что перечисленные в вопросе читателя повреждения возникают, прежде всего, на торцах бревен, на практике часто изменяют схему раскроя хлыстов на сортименты за счет увеличения на 10–20 см нормативной длины получаемых при раскряжевке бревен. В дальнейшем уже на нижнем складе эти лишние сантиметры отпиливают, и повреждения, если они появились, остаются на них. Однако, это приводит к определенным потерям древесины, увеличению трудоемкости лесоскладских работ и захламлению территории склада этими отрезками.