Лесные «Дороги Жизни»

28.11.2017

Некогда востребованные в лесном хозяйстве страны узкоколейки соединяют между собой отдаленные от крупных центров поселки. Сегодня это скорее артефакт прошлого для всего постсоветского пространства.

Узкоколейная железная дорога – железная дорога с шириной колеи менее стандартной – 600–1200 мм. Узкоколейки строились для обслуживания торфоразработок, лесосек, шахт, рудников, отдельных промышленных предприятий, во время освоения целинных земель. И были такие дороги очень популярны за счет эффективности в условиях труднодоступной местности. Сейчас они активно используются разве что в Беларуси, где для этого вида дорог даже строятся новые локомотивы и вагоны, а в других странах, в том числе и в нашей, узкоколейки умирают. Те, что еще работают, выполняют функции «дорог жизни», связывая между собой отдаленные населенные пункты преимущественно в горной или болотистой местности. Можно сказать, что экономическая функция, ради которой они создавались в СССР, превратилась в социальную. Тем не менее история узкоколеек – это история целой эпохи в лесном хозяйстве. И, что самое удивительное, есть люди, которые исследуют узкоколейные железные дороги, в том числе и лесные.

ЛОМАТЬ – НЕ СТРОИТЬ! 

В России до начала 1990-х годов железные дороги с шириной колеи 750 мм были вторыми по распространенности. В перестроечное время, кода многие предприятия, до этого содержавшие узкоколейки, банкротились, километры путей были разобраны и сданы на металлолом. Для жителей труднодоступных мест, где такой вид транспорта порой был единственным, этот процесс проходил очень болезненно. Многие отчаянно сопротивлялись разбору путей сообщения, но, к сожалению, безуспешно. 

При изучении списка действующих узкоколейных дорог становится очевидным, что многие из них и сейчас сохраняют статус лесовозных. Это и неудивительно – лесовозные узкоколейные дороги лидировали по протяженности среди узкоколеек СССР. В конце 50-х годов прошлого века, во время бурного строительства узкоколеек, их протяженность составляла не менее 30 тыс. км. Одной из крупнейших была сеть узкоколеек в Красноярском крае – она достигала 600 км. Среди регионов с наибольшей концентрацией узкоколеек были Архангельская, Пермская, Свердловская, Томская области, Карельская АССР, Коми АССР. 

Начальными точками для узкоколеек были поселки, не имевшие практически никаких путей сообщения с внешним миром, кроме водного. Подвижной состав завозили автотранспортом в зимнее время – круглогодичных лесовозных железных дорог в то время не было.

ПЕРЕСЧИТАТЬ ПО ПАЛЬЦАМ  

Невероятно, но факт: узкоколейным дорогам посвящены книги, их исследованием занимаются не только наши соотечественники, но и иностранцы. Например, несколько лет назад немецкая супружеская пара приезжала в Краснодарский край для изучения местных дорог. Все потому, что они не только сами изучают мировые узкоколейки, но еще издают специализированный журнал для таких же любителей! 

В России известный исследователь железных дорог вообще и узкоколейных в частности – Сергей Дмитриевич Болашенко. Чтобы оценить масштаб его погружения в тему, надо отметить, что он поставил цель проехать абсолютно по всем железнодорожным линиям бывшего СССР и выполнил эту задачу, по его словам, на 75 %. Кроме того, он проехал более чем по 300 узкоколейным дорогам и посетил свыше 1000 узкоколеек, в том числе разобранные.

Новые узкоколейные железные дороги были построены в 1998 году в Вологодской и Ленинградской областях

По мнению Сергея Дмитриевича, с конца 1990-х годов не наберется и одного процента древесины, транспортируемой по узкоколейным железным дорогам. Они ликвидируются повсюду. Тенденция эта, кстати, обусловлена не только перестройкой и связанным с ней упадком экономики. Уже в 1970-е годы узкоколейки были сильно потеснены автотранспортом. По железным дорогам стали вывозить только около 15 % заготавливаемого в СССР леса.

Но такие стройки на действующих узкоколейках – процесс закономерный. Одни ветки сооружаются, другие разбираются – в зависимости от производственной необходимости. Новые узкоколейные дороги в Вологодской и Ленинградской областях географически изолированы от других узкоколеек, но тем не менее могут считаться их «отростками». Новая узкоколейка в Ленинградской области функционировала около пяти лет, после чего была полностью разобрана. Такая же участь ждала и ее «ровесницу» в Вологодской области – она просуществовала четыре года.

Действующие узкоколейки, использующиеся для вывозки леса, можно пересчитать по пальцам. Это Кобринская, Созимская, Лунданская, Удимская, Лойгинская, Нюбская, Апшероснкая, Белоручейская, Конецгорская – всего девять.

«МАТРИЦА» ОТПРАВЛЯЕТСЯ В РЕЙС  

В Краснодарском крае по маршруту село Черниговское – поселок Отдаленный курсирует мотриса – моторный самоходный железнодорожный дизельный вагон. В народе его именуют «матрицей». Узкоколейка на этом маршруте остается стратегически важной дорогой, связывающей немногочисленные горные поселения с ближайшим крупным районным центром – селом Черниговское. Обслуживает дорогу АО ПДК «Апшеронск». Узкоколейка была построена в конце 20-х годов прошлого века. Изначально она предназначалась для лесозаготовительных нужд леспромхоза, но служит и по сей день. Назначение – грузовые и пассажирские перевозки.

Протяженность узкоколейки 29 км, что по современным меркам немного. Но даже если двигаться без остановки, чтобы их преодолеть, понадобится полтора часа. Для юных местных жителей это единственный способ добраться, например, до школы. Машинист мотрисы ТУ 6П Юрий Мальцев, сотрудник ПДК «Апшеронск», вот уже 20 лет доставляет людей и грузы по «дороге жизни». Смена начинается в семь часов утра – развозка хлеба в шесть населенных пунктов, сбор и доставка детей в школу Отдаленного. Несмотря на то что состояние узкоколейки отслеживается и поддерживается ежедневно, дорога, проходящая по высокогорью вдоль ущелья, непредсказуема и опасна. За годы работы Юрий Мальцев научился чувствовать малейшее изменение в движении. 

photo_2017-11-27_10-46-37.jpg
Апшеронская узкоколейная железная дорога. Тепловоз- автомотриса ТУ 8П в составе поезда сообщением Апшеронская – Шпалорез.  Снимок сделан на окраине станицы Черниговская, к северу от станции Черниговская. Вид в северном направлении

Фото Сергея Болашенко





photo_2017-11-27_10-47-59.jpg


Сывтугская узкоколейная железная дорога. Участок линии на нижнем складе, пролегающий вдоль берега реки Онега. Вид в южном направлении, в сторону станции Шомокша

Фото Сергея Болашенко







Стоит отметить, что содержание этой узкоколейки – мера в большей степени социальная. Дорога служит людям, не желающим покидать родные места. Оттого испытываешь неподдельное уважение к железнодорожникам, ежедневно несущим нелегкую вахту¸ устраняющим обвалы и снежные заносы, привозящим хлеб, доставляющим детей в школу, каждый день метр за метром «прощупывающим» узкоколейное полотно.

В советское время существовала Лаборатория рельсового транспорта Центрального научно-исследовательского и проектно-конструкторского института механизации и энергетики лесной промышленности, она занималась совершенствованием деятельности узкоколейных железных дорог.

Кстати говоря, чрезвычайная ситуация может случиться неожиданно и в самый неподходящий момент, как это произошло в этом году в январские праздники. На седьмом километре узкоколейку перегородил огромный камень весом более 10 тонн. Разумеется, сообщение между селами нужно было восстановить в кратчайшие сроки. На ликвидацию последствий ушло целых 10 часов – на холоде, ветре, без перерывов на отдых. Ремонтная бригада ПДК «Апшеронск» сначала освободила пути, а затем выправила их – при падении камень сдвинул и согнул рельсы, а также сломал несколько шпал. После тестового прогона мотрисы проезд был открыт. Люди вновь могли рассчитывать на подвоз хлеба и других продуктов.

ЗАПОВЕДНИК СТАРИНЫ

Системы узкоколейных железных дорог, как правило, совсем не похожи на привычные современные скоростные магистрали. «Узкоколейки – заповедник железнодорожной старины, где все не такое: подвижной состав, скорости движения, способ сцепки вагонов, средства сигнализации и связи – перечислять можно до бесконечности. Совсем иной является и сама жизнь этих дорог, которые нередко прокладывались среди «глухомани», в далеких и труднодоступных местах», – рассказывает Сергей Болашенко.

В последние годы такие дороги – и это общемировая тенденция – используются в том числе как транспорт для туристов, желающих осмотреть природные достопримечательности. Узкоколейные железные дороги – это экзотично и романтично одновременно. А вот перспектив для их возрождения в первоначальном виде, то есть для транспортировки древесины или иных грузов, по мнению экспертов, нет.

Ольга Лисица

Актуальные темы свежего номера
События
Бизнес и профессия
Лесопользование