Лесные дороги XXI века

Среди всех проблем лесного хозяйства России едва ли не самой обсуждаемой была и остается слаборазвитая инфраструктура – так иносказательно у нас называют отсутствие сети лесных дорог. Прежде лесорубов выручала суровая русская зима, но теперь лесозаготовителям надо надеяться только на себя. И на современные материалы и технологии.

Во многом именно этим объясняется то, что наша страна даже в XXI веке остается территорией, на которой, по выражению Наполеона, «нет дорог – есть только направления». Но если с федеральными трассами в последнее время наблюдаются положительные сдвиги, то вот с лесными дорогами ситуация мало меняется. Даже в Ленобласти, одном из самых «продвинутых» лесных регионов России, карта лесовозных дорог остается такой же «бледной», как на картинке, которую так любят показывать на всех лесопромышленных форумах. Справедливости ради надо уточнить, что сравнение с той же Финляндией все же не совсем корректно. Да, регионы расположены рядом, но, по данным объективных исследований самих финнов, которые они проводили в Ленинградской области, расходы на качественное строительство всего лишь километра лесной дороги здесь составляют примерно 30 тыс. евро, тогда как в их родной Финляндии – менее 13 тыс. евро. И дело не в пресловутых «откатах», а в слабой несущей способности грунтов. К тому же в Ленобласти гораздо меньше мест, где можно взять тот же щебень или песок, так что перевозка этих материалов значительно увеличивает стоимость дорожного строительства.

ДЕНЕГ НЕТ, НО… СТРОИТЬ НАДО
Положение усугубляется тем, что государство всячески уклоняется от предлагаемого лесным сообществом частно-государственного партнерства в строительстве лесной инфраструктуры. Смысл отговорок чиновников разных уровней таков: «Мы вам даем лес за бесценок, а уж дороги сами стройте, раз они вам нужны». Но значительная доля лесозаготовок в нашей стране приходится на малый бизнес, который просто не в состоянии строить качественные лесовозные дороги. А ведь они нужны не только для вывоза заготовленного леса, но и для своевременного ухода за молодняком, для тушения пожаров. В конце концов, они требуются для передвижения жителей все еще существующих лесных поселений. Понятно, что небольшие предприятия не могут (да и не хотят) брать на себя эту нагрузку. Прокладывают в меру сил какие-то подобия дорог, чтобы при минимуме затрат просто вывезти свой лес, а там – хоть потоп.

Лучше обстоят дела в тех регионах, где лесозаготовкой занимаются крупные хозяйства, которые имеют возможность создавать хорошую инфраструктуру, включающую в себя не только лесовозные дороги круглогодичного типа, но и надежные мосты через лесные ручьи и речки. А главное  – не забывают о своевременном содержании своей дорожной сети. Но и крупному бизнесу это накладно: по самым скромным подсчетам экспертов, доля этих затрат порой превышает 10  % от общей стоимости перевозки леса. В итоге по всей стране за год в среднем строится чуть более 1 тыс. км качественных лесных дорог. Так что лесной бизнес вряд ли самостоятельно, без какой-либо помощи со стороны государства справится с задачей, которая была вписана в Стратегию развития лесного комплекса, – ежегодно вводить в эксплуатацию не менее 10 тыс. км лесных дорог круглогодичного действия.

ХИМИЧЕСКАЯ РЕАКЦИЯ
На помощь дорожникам сейчас пришла большая химия – в ассортименте материалов, применяемых в дорожном строительстве, появилась геосинтетика. Она позволяет существенно уменьшить сроки и стоимость строительства дорог, причем как базовых, называемых опорными, так и временных, предназначенных только для вывоза леса.

Прежде всего, геотекстиль позволяет уменьшить объем земляных работ, снизить расход или полностью исключить применение древесины, повысить прочность и долговечность конструкций, увеличить темпы дорожного строительства и межремонтные сроки. Сейчас на рынке представлены подобные материалы многих производителей, в том числе российских.

Плотность дорожной сети на Северо-Западе РФ варьируется от 1,2 км на 1000 га в Республике Коми до 10 км на 1000 га в Ленинградской области. Эксперты считают, что для развития лесного хозяйства СЗФО надо ежегодно строить около 600 км новых лесных дорог круглогодового действия.

Дорожная конструкция с применением нетканых синтетических материалов (НСМ) обеспечивает минимум объема насыпных материалов. Это существенно снижает себестоимость строительства. Как это происходит? По поверхности предварительно спланированного основания раскатывается вручную рулонный геотекстильный материал с последующим закреплением стыков, поверх него отсыпается слой грунта земляного полотна. В местах интенсивного колееобразования лесных дорог применяют дорожные конструкции на основе геотекстильной прослойки и отходов лесопиления. Прослойки из НСМ в конструкциях лесных дорог выполняют такие функции, как армирование, дренирование, разделение слоев из насыпного и слабого грунтов. Еще одна функция  – повышение предела несущей способности грунта. Дело в том, что нижние слои насыпей, сооружаемых на слабых грунтах, часто бывают недоуплотненными. Прослойка из НСМ создает армирующий эффект. Говоря научным языком, НСМ препятствует сдвигу одних частей грунтового массива относительно других. А еще прослойка не дает мелким частицам проникать в крупнозернистый слой, мешает погружению крупных частиц в слой отходов лесопиления. В целом, как показывает практика, укладка прослойки геосинтетического материала дает возможность снизить толщину дорожной «одежды» в 1,2–1,3 раза, а это экономит дорожникам как время, так и средства.

Кроме геотекстиля, продвинутые дорожники сейчас активно применяют георешетки, геокомпозиты и геоплиты. В частности, георешетка – это рулонный материал с ячейками линейных размеров от 1 см (геосетка), выполняющий армирующие функции, или объемный материал с ячейками высотой от 3 см, защищающими заполнитель ячеек, – это может быть грунт, щебень, гравий или шлак.

ВОЗЬМИ ДОРОГУ С СОБОЙ!
Еще одним революционным материалом стали комплекты сборно-разборных мобильных дорожных покрытий из композитных материалов. Их целесообразно применять на участках для скоростной подготовки временных лесных дорог, предназначенных для вывозки сырья с верхнего склада. Чаще всего эти комплекты можно укладывать вручную, без использования специальных подъемных механизмов. Впечатляет скорость устройства таких дорог – подготовленные рабочие могут уложить 1 км за 1–2 часа! При этом мобильные дороги выдерживают нагрузки от 45 до 60 тонн и могут эксплуатироваться при температуре от –60 до +70 С°. Они укладываются на следующие виды грунтов: песчано-пылеватый грунт, суглинок, слабый грунт, болото тип I, болото тип II. Ясно, что стоят эти мобильные дороги немало, но зато они могут использоваться многократно, помогая лесозаготовителям оперативно вывозить лес.

Свой вариант мобильной дороги используют в группе компаний «УЛК» – одной из крупнейших лесных компаний Архангельской области. Этим летом специалисты ГК отчитались о первом опыте по строительству лесных дорог с использованием бетонных плит вместо отсыпки и пробалки. Он успешно прошел на делянках Устьянского леспромхоза. Плиты выдержали нагрузку автопоезда массой 80 тонн. Затем плиты были демонтированы и перевезены для укладки на другие участки. Но надо учесть тот факт, что в составе холдинга «УЛК» есть свой бетонный завод, так что вряд ли эта мобильная дорога стоит очень дорого.

Евгений Карпов

ЧЕРЕЗ ЛЕД К СОСНАМ

Человек XXI века настолько покорил законы физики и идеально выстроил инфраструктуру, что может организовывать полеты в космос для частных лиц. Республика Саха (Якутия) обладает одним из самых мощных лесосырьевых потенциалов в России. Чтобы получить доступ к этим богатствам, совсем не нужно проходить через слои атмосферы, однако без хорошо выстроенной системы дорог и повышенного внимания со стороны федеральных властей не обойтись.

Более 80 % якутских лесов состоят из хвойных пород, что, казалось бы, должно служить экономически привлекательным фактором для инвесторов. Однако, проанализировав региональный рынок, можно констатировать, что в настоящее время большинство торговых площадок по продаже круглого леса расположено в южной части республики, а в Якутске находится не более 20 предприятий, большая часть которых имеет иркутские корни.

Почему же объекты лесопромышленного комплекса выстроились в регионе таким образом? Если посмотреть на проблему поверхностным взглядом, то среди возможных причин перед нами появятся природно-климатические условия, неразвитость транспортной инфраструктуры, низкая плотность населения и отсутствие квалифицированных кадров. Однако если быть более точным и проанализировать выставляемые лоты лесных участков, то основные причины заключаются в истощении лесосырьевой базы в пределах транспортной доступности и крайней рассредоточенности на обширной территории пригодных для рубки участков леса. Лес на местах вырубок в зоне льдистой мерзлоты практически не восстанавливается.

При расчетной лесосеке 30,7 млн м³ в год за 2019 год в Якутии было заготовлено 415,2 тыс. м3 древесины. Власти республики поставили задачу увеличить данный показатель в два раза. Льдистые грунты, лишенные защиты леса, оттаивают и сползают по склонам, не давая восстановиться тайге.

Данный тезис подкрепил фактами заместитель директора Института мерзлотоведения СО РАН Александр Федоров. Он продемонстрировал на одном из специализированных круглых столов несколько космических снимков, где можно было увидеть последствия лесозаготовок, проводившихся в 1980-х годах. До сих пор в этих местах можно наблюдать так называемые белые пятна. Спустя 40 лет там не вырос даже кустарник.

Ситуацию можно изменить при условии реальной гибкости от законодателей. В Общественной палате Якутии считают, что правила рубки лесов в Восточно-Сибирской мерзлотной зоне устарели, в связи с чем члены палаты намерены инициировать их актуализацию. Ведь в Центральной Якутии среднегодовая температура повысилась на три градуса, что весьма значительно даже по сравнению с общемировым ростом.

Тема вечной мерзлоты и освоения Арктики также обсуждалась онлайн в середине июля 2020 года в рамках круглого стола «Национального лесного форума» «Проблемы освоения и сохранения природных ресурсов Арктики на примере Республики Саха (Якутия)». В рамках данного мероприятия специалисты отмечали, что слабое развитие лесных дорог является следствием низкой инвестиционной привлекательности для создания новых производств по переработке леса. Следовательно, рабочие лесотранспортные пути в пределах лесосырьевой базы смогут позитивно повлиять на изменение ситуации.

В настоящее время инвестиционный климат лесного комплекса Якутии существенно меняется. Это связано с развитием железнодорожной сети, существенным уменьшением тарифов на перевозки и электроэнергию, повышением интереса местных органов власти к рациональному использованию лесных богатств. Предложения и вопросы, которые обсуждались в рамках круглого стола «Национального лесного форума», будут прорабатываться Комитетом ГД по природным ресурсам, собственности и земельным отношениям совместно с федеральными министерствами и ведомствами, представителями Государственного собрания (Ил Тумэн) Республики Саха (Якутия) и депутатами Государственной думы.

Роман Овчинников