Фактор недоступности

06.07.2016

Амбициозные, в чем-то даже наполеоновские планы интенсификации лесной отрасли России вполне могут завершиться таким же крахом, какой потерпел когда-то французский император, пожелавший покорить нашу страну.

И что особенно грустно, по той же причине. Как известно, в победе над Бонапартом сыграло свою роль, в числе прочих причин, почти полное отсутствие дорог на бескрайних российских просторах…

ЛЕСНОЙ ТУПИК

Если с федеральными и региональными дорогами в нашей державе ситуация мало-помалу улучшается, то с лесными все происходит с точностью до наоборот. Если они где-то строятся, то значительно реже, чем в прошлом. В лучшие годы Минлеспрома СССР ежегодно появлялось около 5 тыс. км лесных дорог круглогодичного действия. Сейчас о таких объемах никто даже не мечтает. А многие из построенных тогда до-рог уже исчезли: природа не терпит пустоты –оставшись без должного содержания, они просто «растворились» в лесных чащах.


Как считают многие эксперты, продолжительный «застой»  в развитии лесной инфраструктуры негативно влияет на состояние всего российского леспрома. По данным Рослесхоза, озвученным в 2013 году (увы, ситуация не изменилась и сейчас), в лесных дорогах нуждаются около 300 млн га леса, средняя протяженность лесных дорог в России составляет 1,46 км на 1 тыс. га. Во всем мире показатели иные: в Западной Европе и Северной Америке – не менее 10 км, а в Финляндии – и вовсе 90! Но дело-то не в показателях, лесные дороги должны прежде всего обеспечивать минимальные затраты на освоение лесосырьевой базы. Российские лесозаготовители на своем печальном опыте убедились: остановка в развитии инфраструктуры региона приводит к быстрому истощению лесов в районе существующих дорог. Самостоятельное строительство хотя бы «времянок», ведущих к новым лесным участкам, большинству из них не под силу – стоимость 1 км лесной дороги варьируется от 1 до 20 млн руб. В освоении удаленных участков раньше выручала русская зима, но из-за глобального потепления тают и надежды на зимники. Вот и «топчутся» почти все заготовители в лесах вокруг уцелевших дорог, а чиновники продолжают ежегодно сетовать на неполное освоение расчетной лесосеки. Не говоря при этом, как же ее освоить при транспортной недоступности 50% лесных ресурсов России.

Остановка в развитии инфраструктуры региона приводит к быстрому истощению лесов в районе существующих дорог

ФИНАНСЫ И НЮАНСЫ
Представим, что программа развития лесной инфраструктуры на условиях частно-государственного партнерства появится в России уже завтра. К сожалению, это не гарантирует, что сразу же закипит массовое строительство лесных дорог. Требуется проектирование и планирование на основе информации о реальной потребности регионов в лесных дорогах.

Для начала необходимо получить актуальную «картинку» лесных регионов, то есть полную информацию по запасам древесины, ее породному составу, другие данные, необходимые для экономического обоснования проектирования дорожной сети. Важными являются и точные данные по составу и влажности почв, поскольку именно они определяют конечную стоимость строительства. Например, финский ландшафт, изобилующий большим количеством камней и скал, практически идеален для прокладки дорог, в том числе и лесных. А вот у нас с этим хуже – необходимые для строительства постоянных дорог песок и гравий, как правило, приходится возить издалека. И экономически обоснованный проект дорожной сети можно создать только с учетом географического положения перспективных лесных массивов и доступных карьеров. Словом, объемы подготовительных работ предстоят огромные.


Много надежд было на аренду и ПИПы –предполагалось, что с их появлением развитием лесной инфраструктуры займутся арендаторы. Но даже очень крупный бизнес не желает вкладываться в дорожное строительство и не спешит осваивать трудно-доступные участки. Может быть, выбраться из этого тупика можно, используя опыт Финляндии? Там с середины прошлого века работает госпрограмма развития лесных дорог, государство на паритетной основе вкладывает средства в лесную инфраструктуру. Опыт соседа, где большая часть лесов, кстати, в частной собственности, показывает, что стабильное развитие сети лесных дорог возможно только в условиях частно-государственного партнерства. Для России это особенно актуально, поскольку сам лес является госсобственностью, а лесные дороги нужны не только бизнесу, но и для проведения лесохозяйственных работ, для профилактики и тушения пожаров, для улучшения условий жизни населения, в конце концов. Стыдно, в самом деле, – на дворе XXI век, а тысячи населенных пунктов России по полгода находятся почти в полной изоляции, как при царе Горохе…

Насколько мы готовы к экономическому обоснованию планирования лесных дорог? Судите сами: по официальным данным 2014 года, на 74% территории лесного фонда России давность лесоустройства составляла более 11 лет. Понятно, что использовать такую информацию трудно. Получается, что прежде всего надо провести таксацию. Она и так требуется для нормального функционирования лесной отрасли, даже независимо от того, будет ли она экстенсивной или интенсивной. Есть хорошая новость: уже существуют малозатратные методы быстрой и качественной оценки состояния лесов (о них мы писали в прошлом номере нашего журнала). Само строительство дорог тоже можно вести быстрее (без потери качества), применяя инновации, такие, к примеру, как геосинтетики.

Экономичная таксация «двойного» назначения и применение новых технологий способны в разы снизить сроки и стоимость планирования и строительства лесных дорог. Как ни странно, в решении наболевшего «дорожного вопроса» даже экономический кризис может стать плюсом. Как известно по опыту многих стран, переживших не менее сложные периоды, масштабное дорожное строительство реально помогает снизить уровень безработицы.

ВАШИ ПРАВА?
Среди вопросов по лесной инфраструктуре, на которые следует ответить уже сегодня, есть и правовые. Много проблем при строительстве и содержании лесных дорог возникает именно потому, что нет ясности в их статусе. Лес – собственность государства. А кому принадлежат лесные дороги? Кто их должен содержать, на чьем балансе они должны находиться? Ответы найти трудно, но необходимо. То же самое – по технологии строительства, по технической документации, – пока что в этом вопросе каждый придумывает свой «велосипед», потому что нет строгих, четких и обоснованных нормативов, как в прежние времена. До сих пор не внесены в Лесной кодекс изменения, предложенные еще в 2013 году и разделяющие понятия «лесная до-рога» и «лесной проезд».

А что-то менять, искать ответы и решать проблемы нужно обязательно. Потому что реальный переход на интенсивную модель лесопользования бизнес начнет только тогда, когда у него появится возможность для этого. Прежде всего, после принятия решения о государственном участии в проектировании и строительстве новых лесных дорог – многофункциональных, работающих круглогодично и длительное время. Об этом относительно недавно, в декабре прошлого года, на семинаре «Использование лесов: существующие проблемы и пути их решения», проходившем в Вологде, говорил директор регионального объединения «Союз лесопромышленников и лесоэкспортеров Вологодской области» Виктор Левин: «Без лесных дорог ни о какой интенсификации и речи не может идти. Положение сейчас архискверное: дороги не проектируются, на баланс практически не ставятся, многие организационные и технические вопросы не решены». И это – мнение представителя достаточно успешного региона: по объемам заготовки древесины Вологодская область входит в тройку лидеров по России. Что уж говорить о других?

Так что без акцента на «дорожный вопрос» все призывы чиновников о всеобщей интенсификации лесной отрасли могут остаться не более чем благими пожеланиями, оторванными от действительности. Как говорил автор эпопеи «Война и мир» про горе-генералов, гладко было на бумаге, да забыли про овраги...

Евгений Петров

Актуальные темы свежего номера
Лесопользование
Технологии лесозаготовок
События